Ducati Supersport S
Prueba Ducati Supersport S: las 'efeportivas' vuelven

La Ducati Supersport S es la versión tope de gama de un mito, que vuelve para reforzar un segmento algo desaparecido, y que reúne lo mejor de dos mundos: deportividad y polivalencia. Las antiguas motos deportivas F no han muerto, y aquí está Ducati para demostrarlo.

Autor:
Alvaro Guardia
Foto:
Javier Martínez
Publicado el 24/11/2017
Ducati Supersport S
Comodidad
Polivalencia
Ciclo
Vibraciones
Capacidad de carga
Protección aerodinámica

La Ducati Supersport S es una de esas motos que has oído hablar de ellas, pero que por un motivo u otro, jamás has contemplado como opción a compra. Vivimos en un mundo donde las trail copan todos los carteles publicitarios, y donde los semimanillares tienen sus días contados. La lógica del manillar se ha impuesto, pero… ¿Se habrá pasado de frenada?

Las motos RR cada vez son más extremas y el poco rasgo “sport” que tenían, ha desaparecido. Las R 1000 cc son completamente ilógicas para uso en vía pública, y las R 600 cc están prácticamente desaparecidas. ¿Dónde están aquellas 750 cc? ¿Dónde están aquellas R 900 con las que se viajaba antaño? La Ducati Supersport S responde a todas estas preguntas y regresa con más fuerza que nunca

La Ducati Supersport S recupera esa senda. La de moto deportiva que apetece conducir por la calle y además resultar atractiva para meterle muchos kilómetros, o bien circular por algunas carreteras no precisamente bien asfaltadas…Pero uno de sus pluses es que puedes seguir percibiendo las sensaciones de una RR pura en tu tramo de curvas rápidas, inclusive tus tandas de rigor.

Ducati Supersport S

Una moto para todo

La Ducati Supersport S tiene esa capacidad de ir un paso más allá. Si la moto trail/naked fuera la definición del concepto eficacia, la Ducati Supersport sería la eficiencia: puedes irte de ruta sin tapujos, y además no perder las sensaciones de ir encima del tren delantero como te las da una RR.

Polivalencia

La Ducati Supersport S es toda una roadster, es compacta, es estrecha, es ligera, dispone de un carenado completo, y una cúpula lo suficientemente alta -y regulable- para poder acoplar. Cuenta con un portentoso motor bicilíndrico de casi 950 cc y 113 cv de potencia, una cifra dentro de la lógica pero que al mismo tiempo capaz de propulsarte como un cohete si enroscas el gas.

El empuje de la Ducati Supersport S no solo se atañe a las cifras, la Supersport es algo más que un bicilíndrico y 113cv. Se trata de un motor Ducati auténtico, con distribución desmodrómica, carrera corta, y mucho, mucho carácter. A bajas rpm se queja, y en altas rpm disfruta. Así es la Ducati Supersport S, una R bajo la carcasa de una sport de carretera.

Ducati Supersport S

En cuanto a la posición, y aquí viene la clave del asunto, es cómoda a rabiar. Con un asiento corrido de doble altura muy mullido (al que se le puede acoplar una tapa monoplaza), que además mantiene una altura neutra de 810  mm, accesible a la mayoría de las tallas, unas estriberas “en su sitio” nunca mejor dicho, y unos semimanillares de torretas, algo abiertos, pero lo suficientemente elevados como para ser cómodos sin quitarle peso al tren delantero.

Semimanillares o manillar... he aquí la cuestión

Los semimanillares son la clave de esta moto. La gente tiende a asociar semimanillares con horror, dolor, incomodidad o “no es para mí. Pero ¿y si elevamos los semimanillares, los abrimos un poco, ponemos un asiento cómodo y unas estriberas neutras? … efectivamente, tenemos esa posición clásica de moto sport que tanto se ha vendido y tan bien ha funcionado durante años y que, lamentablemente, la facilidad de los manillares ha acabado eliminando, embaucando a los compradores indecisos.

No solo la posición invita a largas kilometradas y volver sin dolores, sino que el motor, está calado de tal forma que no te pide a gritos estirarlo hasta el corte, y  tampoco se conforma con que lo lleves a un trote cochinero. No, está moto tiene más carácter, el justo para mantenerte vivo cada vez que sales de una curva, y el justo para no ir nervioso buscando el par máximo.

Ducati Supersport S

Deportividad

Par máximo, así acaba el párrafo anterior. El par máximo del motor no se esconde en una estrecha franja, impacientando las bielas y los pistones hasta que lleguen a él, y por ende, incomodando tu conducción. Lo bueno de este motor, es esa “alta cilindrada contenida”. Estamos ante un motor de casi 1000 cc, pero que gracias a su diseño y distribución en L, y a un chasis portante multi-tubular, pareciera que llevamos una moto mucho más pequeña. Además de ello, un motor de 1000cc y de 113cv que significa: empuje y comodidad.

  • Comodidad porque tiene cilindrada suficiente para abrir gas a cualquier régimen y adelantar a cualquiera, así como llanear sin perder fuelle en una misma marcha.
  • Empuje; porque hablamos de 113cv y no de 70cv, como su primigenia.

Añadido a esto, llega la guinda del pastel: la letra S

Si la Ducati Supersport es todo lo que hemos mencionado, la versión S que probamos es la que viene “hasta arriba”.

  • Suspensiones Öhlins (horquilla delantera y monoamortiguador trasero)
  • Frenos Brembo: bomba radial 19x18, pinzas M4-32 y discos semiflotantes de 320mm.
  • Cambio semiautomático DQS (Ducati Quick Shifter) tanto de subida como de bajada.

¿Querías deportividad? pues aquí la tienes, a nosotros nos sobra ciclo, pero siempre nos gusta saber que la moto puede ir más allá.

Ducati Supersport S

Cómo se comporta

La Ducati Supersport S es una moto que en parado enamora, pero ¿Y en marcha?

Lo cierto es, que en marcha te vuelve a conquistar, gracias a las sensaciones que transmite y a su facilidad de conducción. Tiene sus puntos positivos y sus puntos negativos, como todo.

En marcha, esta Ducati, se siente fácil, sencilla, y cómoda. Pero todo va cambiando en función de hasta donde quieras llegar. Ese es su límite, y el motivo de su apellido “S”, el límite eres tú, siempre que hablemos en carretera abierta.

En conducción normal, a pesar de llevar de serie unas suspensiones Öhlins, estas no vienen excesivamente firmes, por lo que, mientras mantengamos cierta verticalidad en nuestra conducción, la moto resultará blanda y amigable. La cosa cambia cuando empezamos a subir el ritmo y a tumbar más. Las suspensiones Öhlins vienen con una precarga suave y un hidráulico rápido, evitando la tosquedad y las inercias en las fases de entrada y salida de curva. Pero, una vez inclinados, y en pasos de curva rápidos, la labor de tracción pasa a ser misión del chasis, y amigos, aquí tenemos un multitubular, que además utiliza el bloque motor como elemento portante, y la rigidez que presenta es casi tan alta como la de una RR. Este equilibrio, brinda una espectacular facilidad para conducir la Supersport hasta cierto ritmo, y una precisión y exigencia típica de R cuando llegamos a ritmos muy elevados y fuertes tumbadas.

El cambio DQS semi-automático de subida y bajada le imprime un carácter “racing” que una vez lo pruebes, no vas a querer volver a utilizar el embrague nunca más, a pesar de no ser tan preciso como el de una RR. Para subir marcha se debe mantener el gas abierto, y para bajar marcha hay que cerrar el gas. Cuando mejor funciona es en la franja media de revoluciones cuando subimos marchas.

Ducati Supersport S

Motor: la sorpresa

El motor, empuja en todo el rango, con traqueteo hasta las 3-4 mil rpm, y de ahí hasta las 10.000rpm, donde el motor estira con fuerza gracias a su estructura de carrera corta. A ello hay que sumar la gestión electrónica, con tres mapas de motor: Sport, Touring, Urban.

En el modo Sport disponemos de la totalidad de su potencia (113cv), y con los valores del control de tracción y del ABS al mínimo (poco intrusivos).

Hay que mencionar que el control de tracción y el ABS van ligados al mapa potencia.

En este modo, el control de tracción raramente salta en carretera, permitiendo cierta desalineación de los trenes delantero y trasero, además de permitirte cierto margen de caballito. El ABS permite bloquear la rueda trasera, pero a mi percepción, es algo intrusivo en comparación al nivel de intrusión del resto de controles.

En el modo Touring, también disponemos de toda la potencia, pero con una entrega más dulcificada y con los valores del control de tracción y del ABS en un nivel medio. En este modo, el control de tracción salta con frecuencia si somos un poco descuidados con el puño de gas, pero simplemente lo percibes como una notificación luminosa en el cuadro, no llega a interrumpir del todo el empuje. El control de tracción empieza a impedir levantadas del tren delantero y el ABS ya no permite bloquear la rueda trasera. Respecto el ABS en el freno delantero, puede resultar bastante intrusivo.

En el modo Urban la potencia baja a 75 cv y los valores electrónicos del control de tracción y ABS se ajustan en el nivel más intrusivo. En este modo tanto el control de tracción como el ABS saltan a la mínim y es ideal para condiciones de lluvia o con asfalto en mal estado.

Ducati Supersport S

Frenada de infarto

La frenada, como es de esperar de un equipo completamente firmado por Brembo, es espectacular, con una mordiente inicial muy directa, y con una mordiente final muy contundente, llegando a poner en compromiso la intrusividad del ABS incluso con neumáticos deportivos.

Los neumáticos que trae de serie son los Pirelli Diablo Rosso III, una goma muy deportiva para calle, y que te acepta entradas esporádicas a circuito sin degradarse en exceso.

La Ducati Supersport S puede parecer la moto perfecta, siempre y cuando puedas consentir las vibraciones en baja típicas de Ducati y el excesivo calor que desprende el motor (una de las culatas está literalmente debajo de nuestro trasero) y que en verano puede ser un verdadero sufrimiento… y siempre y cuando tengas 14.990 euros en tu bolsillo.

Detalles de la moto

Ducati Supersport S

Dispone de una cupulina de plástico con dos posiciones, una baja muy deportiva y una más elevada que resta un poco de viento, aunque tampoco demasiado. El cambio de altura se realiza a presión (o extensión) con la mano.

Ducati Supersport S

La instrumentación es muy completa, el tacómetro, como la mayoría de motos actuales, se muestra a lo largo de una barra que va incrementando en función de las rpm. El velocímetro es digital, y además cuentas con dos campos de información entre los que se reparten consumo medio, consumo instantáneo, alcance de km, hora, hora conduciendo, trip1, trip2, ODO, hora, temperatura motor y temperatura exterior. La información sobre el mapa motor, el control de tracción y el ABS, están siempre presentes en la zona de la izquierda, mientras que en la derecha también se muestra siempre la marcha engranada, y en el centro el indicador de gasolina.

Ducati Supersport S

Si hay algo que diferencia esta moto del resto es la dirección con semi-manillares, pero elevados, a diferencia de las RR puras, que los mantienen por debajo de la tija superior. Esto le confiere una posición deportiva, pero sin sacrificar tanto la polivalencia y la comodidad.

Ducati Supersport S

El modelo S viene equipado con frenos de anclaje radial Brembo monobloque M4-32 de 4 pistones. La frenada es muy contundente y exige neumático muy deportivo para poder aprovechar la totalidad de su mordiente.

Ducati Supersport S

La parte ciclo de esta SuperSport S es sin duda su punto fuerte, además de frenos Brembo, las suspensiones son Öhlins (no electrónicas) de 130mm de recorrido. El tarado es bastante blando si vamos a practicar una conducción muy fuerte, pero la respuesta es rápida, sostenida y muy estable.

Ducati Supersport S

Del mismo modo que el tren delantero, el tren trasero viene sujetado por Öhlins nuevamente, con un recorrido de 144mm.

Ducati Supersport S

El chasis es otro de sus puntos fuertes, hablamos de un chasis multi-tubular de acero, un poco rígido para la suavidad de las suspensiones, pero perfectamente válido para uso en calle.

Ducati Supersport S

El asiento es otro de los puntos característicos de esta SuperSport S, pues se trata de un asiento corrido, con la opción de hacerlo monoplaza mediante una pequeña tapa de carenado que se ancla con dos tornillos por debajo. Sin la tapa monoplaza, estamos ante un asiento muy mullido y cómodo, ideal para llevar acompañante.

Motor

Tipo

L2 testastretta


Refrigeración

L2 testastretta


Potencia Máxima

113 CV a 9.000 rpm


Par Máximo

96.7 Nm a 6.500 rpm


Cambio

6 marchas semiautomático DQS subida y bajada


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Multi-tubular de acero tipo Trellis


Suspensiones

Horquilla delantera Öhlin. Regulable en la precarga del muelle, en extensión y compresión hidráulica. Recorrido 130mm. Amortiguador trasero Öhlins completamente regulable de 144mm de recorrido


Frenos

Delantero

Disco Brembo semiflotante de 320mm y pinza Brembo M4-32 radial 4 pistones


Trasero

Único freno de disco de 245mm y pinza de 2 pistones


Medidas y pesos

Longitud

N.d.


Distancia entre ejes

1.478 mm


Altura del asiento

810 mm


Peso (lleno)

210 kg


Capacidad del depósito

16 litros


Neumáticos

Delantero: 120/70 ZR 17 | Trasero: 180/60 ZR 17


Texto:

Alvaro Guardia

Fotos:

Javier Martínez

Publicado el 24/11/2017

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