Duelo del peso medio: Yamaha Tracer 700 vs Suzuki V-Strom 650

Su concepción es distinta. Mientras que la Suzuki tiene una base más trailera creada desde cero para esta moto, la Yamaha hereda la parte ciclo de su melliza asfáltica MT-07.

Dicho esto, basta con observar con detenimiento cada una. Dejando al margen detalles y elementos estéticos prescindibles, vemos como la Suzuki presenta una forma más grande, de más corpulencia y con un proyección ligeramente más viajera; y la Yamaha una estructura más refinada, más estilizada y moderna y con una geometría más deportiva (aunque en la versión 2017 han querido darle más aptitudes viajeras mediante unos pequeños ajustes en las suspensiones y una ligera modificación de su geometría.)

La Yamaha Tracer 700 mantiene ruedas de 17 pulgadas tanto delante como detrás, mientras que la Suzuki V-Strom 650 calza llanta de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Ambas llevan llantas aleación de aluminio, aunque en el caso de la Suzuki existe la versión XT con radios y equipamiento off road (cubremanetas, cubrecárter) para los más camperos. Otra diferencia es la medida de neumáticos, 120 delantero y un holgado 180 trasero para la Yamaha y un 110 delantero y 150 trasero para la Suzuki.

Ambas se baten el cobre en el peso medio, aunque la Yamaha entra por los pelos en la categoría del peso medio puesto que sólo pesa 196kg en seco, tan ligera como una naked de carretera (o más), mientras que la Suzuki presenta 216kg, muy contenidos para ser una trail, pero que al lado de la Yamaha la parecer “gorda”.

La Tracer 700 monta un bicilíndrico en línea (transversal) que rinde 75cv y 68Nm de par motor. Son buenos datos para la categoría, pero no todo es ficha técnica, y ese motor bicilíndrico le resta carácter si la comparamos directamente con el bicilíndrico en V de la Suzuki, aunque este rinda menos: 71cv y 62Nm. Ambos púgiles nos presentan aquí un dilema de concepto: prestaciones vs carácter… esperaremos a los últimos asaltos para analizar más conclusiones.

La capacidad de depósito es otro fiel reflejo de la pequeña diferencia de enfoques de cada una, la Tracer 700 se queda en 17L frente a los ruteros 20L de la Vstrom. El consumo es ligeramente menor en la Yamaha, pero esos 3 litros extra le da puntuación extra a la Suzuki en este asalto.

Respecto al equipamiento de electrónica, al no tratarse de motos con potencias desbocadas, no demandan el despliegue de controles que estamos acostumbrados a ver en las RR actuales, motos referencia de gestión electrónica. A pesar de ello, nos llevamos una sorpresa al ver que la Suzuki Vstrom sí lleva un control de tracción de serie ¡y además ajustable en tres niveles y desconectable!

Mientras que la Tracer no dispone de ese extra, cuenta con sistema ABS desconectable. La Suzuki también tiene sistema ABS, pero no es desconectable.

Tras haber analizado cada moto, era hora de comprobar si Yamaha y Suzuki sabían trasmitir todo aquello al suelo, o si todas estas bondades técnicas se quedaban solo en la ficha técnica.

Para ello decidí pedir ayuda a mi compañero Alfredo Partida, y nos fuimos a la sierra de Madrid a probar estas trails de media cilindrada y contrastar opiniones.

La Yamaha Tracer 700 es una moto relativamente pequeña, esa es la primera impresión que percibes al subirte, con un manillar abierto, pero no precisamente ancho, super ágil en ciudad, y una vez en carretera abierta no precisas de más anchura, la moto cae sin oposición alguna en la entrada de la curva, y la salida de la misma la resuelve muy bien con solo abrir gas, el 180 trasero tiene mucha superficie de contacto con la moto inclinada y te lo permite.

Otro aspecto que me llamó mucho la atención y que no terminé de hacerme a ello en todo el día fue el tacto del juego embrague-acelerador: es muy directo, muy abrupto, había que ser fino o acostumbrarse a ello, era como salieras con una moto de 1200 de par motor con un recorrido de embrague muy corto. Es curioso porque, evidentemente, luego las prestaciones de la moto van acorde a su potencia (75cv) … pero la sincronización gas/embrague desde parado es muy fuerte. Habrá a quien le guste, pero aquellos que no terminen de acostumbrarse pueden salir en segunda marcha o incluso en tercera, que fue lo que en mi caso acabé haciendo. Es increíble la fuerza de salida que tiene, podías salir en segunda con mucho reprís sin apenas exigirle trabajo al embrague, incluso en tercera marcha aunque ya sin esa fuerza. En este aspecto la Suzuki era más “bonachona”, menos intensa, su juego embrague-acelerador exige más acelerador que la Yamaha.

Por otro lado, la Suzuki es una moto que se nota más grande nada más subirte, con más envergadura y más “carrocería”. El manillar de la V-Strom es más ancho, y aunque luego en curva tampoco se nota pesada ni torpe, la sensación visual de un depósito más grande y más carenado frontal es camuflada por la sensación palanca que pueda ofrecer el manillar más ancho.

La ergonomía de la Suzuki es más “trailera”, esto es, más vertical, manillar más cercano, y estriberas más delante y bajas. Además su protección aerodinámica es mayor, y cuando vas a velocidad de crucero durante largos periodos de tiempo, es algo que se agradece. La Yamaha Tracer 700 es más deportiva, y se nota en todos estos pequeños detalles en contraposición de la Suzuki: estriberas más retrasadas, postura más deportiva, menos protección aerodinámica, estética más deportiva. Un detalle que a veces causa distracción en la Yamaha cuando vas en orden de marcha, sobre todos días muy soleados, es una plaquita metálica que va en el manillar, que dependiendo de cómo incida la luz tiene algo de reflejo.

La dinámica de ambas motos, una vez metidos en faena, es muy buena. Como mencionábamos, la Suzuki mantiene una posición más neutral y la Yamaha una más al ataque, pero ambas se manejan muy a la par.

En la Yamaha la entrada a curva es más directa, no necesitas apenas contramanillar. Tanto las curvas lentas como medias. En las curvas rápidas la poca protección aerodinámica puede distraer y ello dar una falsa sensación de agilidad, pero es solo viento, una vez desplazas el cuerpo hacia el interior esta trail puede enfrentarse a curvas rápidas sin problema. La Suzuki es algo más neutra y noble, su entrada a curva es más “redonda”, y aunque no es necesario, acabas agradeciendo ese manillar ancho. Las curvas lentas quizá te resulten más cerradas de lo que en verdad son, pero ahí sí es donde el manillar entra en juego. En las curvas rápidas muestra un aplome implacable y no requiere apenas fuerza ni “batalla” con la moto, contramanilleas un pelín, entras, das gas y disfrutas.

El paso por curva es sobresaliente en ambas, quizá algo superior en la Yamaha, pero a costa de ser más sensible a movimientos erráticos. Sin embargo la Suzuki, aunque pueda no presentar un ratio de velocidad como la Yamaha, se mantiene más estable.

La salida de curva vuelve a ser otro duelo de conceptos: la Yamaha tiene un tacto de gas más directo, 5cv más y un 180 detrás, los ingredientes perfectos para salir catapultados. La Suzuki por otro lado tiene algo que la Yamaha no tiene: control de tracción. Se nota, se sirve, se demanda una vez lo pruebas. Entras, tumbas y enroscas. No hay más, no hay fallo, no hay pérdida. Quizá 70cv no sean suficientes como para necesitar un control de tracción, pero cuando lo tienes “lo usas”, y te acaba ofreciendo más seguridad para salir dando gas de cualquier curva o situación, ya que no debemos olvidar que es una ayuda que viene para escenarios deslizantes o de poca tracción. Sin duda es un plus muy interesante también una vez el asfalto “se acaba”

Respecto la frenada, ambas ofrecen una prestación calcada y la única diferencia radica en la posibilidad extra de la Yamaha en desconectar el ABS, que no deja de ser una capacidad personal, ya que esto no hará que frene más. Quizá, en un hipotético escenario en circuito puede resultar una ayuda, pero no es el enfoque de este segmento, ni mucho menos. En off road, lo echaremos de menos en la Suzuki, ya que a pesare de tener más cualidades camperas no podremos deshacernos de él.

Distinta personalidad: V vs Paralelo

El motor es el otro aspecto que realza las diferentes personalidades. Ambas motos funcionan notablemente bien para la potencia que ofrecen, incluso en algún caso como la Yamaha pareciera que tiene más potencia de la que declara. Si nos centráramos exclusivamente entre ellas dos, la Yamaha estaría un pequeño paso por delante, pero muy ligero. Sin embargo, no todo son cifras en el cronómetro, y el motor ofrece otras cualidades que para muchos son incluso más importantes como el carácter. Si bien la Yamaha es un punto más deportiva, la Suzuki tiene otro tacto que sólo puede ofrecer el motor en V que monta. La Yamaha monta un bicilíndrico en línea, el motor más convencional en las cilindradas medias. No tiene misterio, dos cilindros juntos calados a 180 grados, fiable, seguro, robusto, en este caso tiene un primer tacto muy directo, todo hay que decirlo, pero si hablamos de la curva de potencia, esta es entregada de manera muy convencional. La Suzuki por otro lado puede mostrarse más tranquila en el primer tacto de gas, pero luego la manera en la que desarrolla y transmite la potencia es diferente a la de un motor en línea, menos convencional, con un tacto diferente, un traqueteo diferente y por supuesto un sonido diferente: hablamos de vibraciones, inercias que presenta al cortar gas. Ni mejor ni peor, simplemente es diferente y más atípico que un motor en línea.

En cuanto a potencia en sí, ambas se sirven de propulsión más que suficiente como para subir un puerto de montaña de mucha altitud sin toser. En la Yamaha habrá que ser un poco más fino con el primer tacto, pero luego quizá necesites buscar más su potencia en la zona alta, y la Suzuki se muestra más suave pero sin necesidad de exprimirla tanto. Las prestaciones son muy muy parejas.

Las suspensiones son de largo recorrido en ambas, y con una construcción/diseño trail, pero lo cierto es que se muestran bastante firmes. Llevan un tarado muy asfáltico. La Suzuki V-Strom 650 es algo más neutra en este aspecto, con una precarga más laxa, y la Trazer 700 un poco más dura, pero la diferencia no es muy grande.

En definitiva, las motos que hoy nos ocupan hacen muchas cosas bien y pocas mal. Son motos muy completas, con un gran radio de acción ya que te permiten moverte con soltura en el tráfico de la ciudad así como llevarte muy lejos de viaje,

Ambas motos tienen un precio de adquisición muy parecido, 8.599€ para la Suzuki frente a los 8.299€ de la Yamaha. Actualmente (Julio 2017) ambas tienen promociones para incentivar su compra. En la Suzuki dispones de 500€ para invertir en accesorios originales, así que el caballete central y puños calefactables podrían ser una buena opción. En Yamaha tienen una oferta muy atractiva, incluyen seguro del primer año, financiación al 0% TAE y matrícula gratis. Visto así, la Yamaha parece más atractiva para nuestro bolsillo pero no olvidemos que la V-Strom trae de serie control de tracción, un elemento diferenciador y que puede decantar la balanza hacia la Suzuki, aunque en teoría “sea más cara”. Esto serán cuestiones a analizar por parte del futuro usuario, quien priorizará en función de sus necesidades.. 

Mi elección personal sería la Yamaha, aunque quedé muy seducido por la personalidad del motor V de la Vstrom, ya que soy muy tradicional, y prefiero más “goma” y menos “electrónica”, al margen de que no soy un usuario de moto trail.

Por otro lado, Alfredo elegiría la Suzuki Vstrom: “soy un usuario trail convencido y que defiendo el concepto de moto para todo a ultranza. Así que si tuviera que “mojarme” y decantarme por una de las dos motos de la comparativa, me quedo con la Suzuki. Para el uso que yo le doy a la moto (recorridos por autopista diarios, escapadas de fin de semana y algún viaje largo) el tipo de moto que me encaja más es la Suzuki. Su motor es óptimo para el día a día, “suficiente” para viajes y el conjunto de la moto (frenos, suspensiones, chasis) es más que correcto. La Yamaha, estéticamente más agraciada para mí, obviamente también tendría sitio en mi garaje y con una pantalla con mayor protección ganaría muchos enteros a la hora de decidirme. Pero es el control de tracción de serie el que ha logrado decantar en esta ocasión la balanza hacia la moto de Hamamatsu.“