KTM EXC 300 2024: la reina del Hard Enduro

La nueva KTM EXC 300 2024, al igual que todos los modelos de la gama EXC, tiene el 95% de las piezas de la parte ciclo nuevas, y un motor completamente renovado. Será la nueva generación de motos de la marca naranja para los próximos años.

Es la moto de enduro más vendida en España y recibe importantes novedades para esta temporada que hacen que haya cambiado algo de carácter, para acercarse a un público más racing.

El chasis sigue siendo de acero hidroformado, cortado a láser y soldado con robot. Cambian los parámetros de flexión longitudinal (4% más), torsional (33% más), 22% más en la lateral y 20% más en la vertical.

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Todo nuevo

Dispone de una nueva pipa de la dirección, en la que ya no va incorporada el bloqueo de dirección, ahora en una pieza externa. Las fuerzas de la dirección no se transmiten directamente al amortiguador pues ya no está conectado al tubo principal del cuadro. Se reduce así el efecto squat (hundimiento de la parte trasera), la cadena no se tensa tanto al dar gas y el amortiguador reacciona diferente cuando sube el basculante, aportando más control.

El basculante también es nuevo, pesa un 20% menos y es más rígido. El eje de la rueda trasera aumenta de 20 a 22 mm para ganar estabilidad. Nuevo patín guía-cadena, más integrado, no sobresale su anclaje para evitar golpes y está más redondeado.

Los soportes de las estriberas se han movido hacia dentro y se pliegan un 45% más que las anteriores. Esto ha permitido aumentar el tamaño para mejorar la comodidad y el control.

El amortiguador es nuevo y cabe destacar que es totalmente ajustable la compresión (alta y baja velocidad) y la extensión mediante ajustes manuales. El amortiguador mantiene el patentado sistema PDS, pero actualizado para funcionar ajustado al nuevo concepto de chasis. Es más corto (antes 415 mm ahora 402,7 mm) y más compacto (menos recorrido de 105 a 102,7 mm y pesa 380 g. menos).

La nueva horquilla WP XACT de doble cartucho y barras de 48 mm montada en unas tijas que también son nuevas, forjadas pero con aspecto de mecanizadas. Esta tiene un nuevo diseño del pistón de la válvula intermedia que optimiza el flujo de aceite dentro del cartucho. Cuenta con un hydrostop o tope hidráulico, que ayuda a no hacer topes tras la recepción de los saltos y reduce la sensación de impactos en el manillar. Tiene reglajes rápidos de compresión y de extensión.

El nuevo subchasis trasero está fabricado en dos piezas, combina composite de poliamida y aluminio reforzado en las vigas de anclaje al chasis. Ahora es compartido con Husqvarna y ofrece mejor peso e integración de las partes eléctricas. El soporte del silenciador está integrado y la caja del filtro es nueva con otro filtro diferente Twin Air que se puede seguir cambiando sin herramientas. Hay un asa para mover la moto con mayor facilidad.

La carrocería es completamente nueva, ya vista en los modelos de motocross, más ergonómica estrecha y que ofrece mejor refrigeración. Monta nuevos cubremanetas, más redondeados y aerodinámicos. El nuevo triángulo del piloto se ha modificado lo que mejora el manejo general, la agilidad y la confianza. El asiento es nuevo, más plano, combinado con una nueva funda de gran agarre, y con el tornillo de fijación en la parte delantera.

Se monta una bombilla LED delantera que promete más de 200 horas de uso sin fundirse y que aporta un haz de luz de alta potencia (300% más que la convencional).

El manillar también es nuevo con otra curvatura y dispone de un protector más grande. Los puños Odi son nuevos, con la mitad inferior con “waffle” y puede anclarse en dos posiciones distintas. La pata de cabra es nueva, de aluminio, con un diseño muy bonito, y más robusta.

Llega el TBI

El motor estrena la nueva inyección electrónica en el cuerpo de acelerador, desarrollada por Keihin llamada TBI (Throttle Body Injection), frente al anterior TPI (Twin Port Injection). Se consigue una mezcla más homogénea, que se traduce en una respuesta más directa y mayor par. La caja de láminas de admisión se ha renovado para adaptarse a la nueva inyección, con nuevas aletas de plástico en el exterior para mejorar el sellado.

La ECU es nueva y controla una válvula de escape electrónica, que trabaja en conjunción con la inyección y los mapas de motor diferentes para cada marcha. El cárter también es nuevo, con la bomba de agua mejor integrada, y que permite montar un escape más alto y pegado al motor para evitar golpearlo con tanta facilidad. Tiene un nuevo diseño, pierde los nervios del anterior modelo para volver a ser liso. Además monta un nuevo silenciador en color negro.

La caja de cambios es nueva y común para todos los modelos de KTM este año con el objetivo de abaratar costes. Por ello en las 2T se monta un desarrollo de 13 dientes de piñón y corona de 45 dientes. Montar una corona más pequeña hace que quede menos expuesta a los golpes.

Ganadora indisputada

La KTM 300 2024 es la moto ganadora del Mundial de Hard Enduro 2023 en manos de Manuel Lettenbichler, y con la que ha conseguido la temporada perfecta en la que ha vencido en todas las carreras. El modelo de serie está inspirado en la moto del campeón y ha sido puesta a prueba en todos los terrenos alrededor del mundo, en las condiciones más extremas, para llegar al producto que tenemos para este año.

El nuevo motor, es más potente y vivo pero mantiene esa suavidad cuando lo pilotamos a punta de gas. Es cierto que ahora reacciona más vivo, pero sigue siendo amistoso y sencillo de pilotar. La cosa cambia cuando abrimos gas a fondo, tiene más carácter y mejor estirada, sale mejor de las curvas y nos ofrece más explosividad en los escalones o zonas de hard enduro.

El motor da la sensación de ir más redondo, con mejor carburación y se ha perdido el molesto tintineo en bajadas. El cambio está bien escalonando con una primera bastante corta que permite trepar con facilidad usando los fantásticos bajos. El propulsor está algo más lleno que en la versión TPI y es un tractor que nos permite subir por zonas complicadas a bajas revoluciones. Esto permite conseguir la mayor tracción de la rueda trasera posible y trepar por sitios inesperados aunque el motor se quede muerto de revoluciones, siempre sigue empujando de forma limpia y sin tirones.

Echamos en falta el selector de doble mapa de potencia en esta moto, que es opcional, pero creemos que es algo que debería venir de serie, ya que limita la respuesta de la moto a un solo mapa, y no permite extraer todo el potencial del propulsor. De hecho, hemos probado este motor en la Husqvarna con el doble mapa disponible, y se siente otra moto totalmente distinta con dos curvas diferenciadas. Es algo que debería ser obligatorio, en una época en la que todas las demás motos del mercado menos la Gas Gas lo montan de serie.

Otro de los aspectos que ha cambiado mucho es la parte ciclo, y en general nos ha gustado mucho. La suspensión de doble cartucho se nota nada más subirnos, es más firme y plantada en todos los terrenos. Ahora la KTM se siente con más altura de asiento, por su espumado más duro y la firmeza de la suspensión. En las zonas rápidas nos ha gustado mucho y absorbe los impactos con facilidad. El nuevo tope hidráulico se nota, es muy difícil que dé un golpe por mucho que le exijamos.

El amortiguador es nuevo, ofrece buen compromiso con la horquilla, pero a alta velocidad nos ha parecido un poco rebotón en baches secos o cortados. Algo que con un poco de ajuste del rebote debería mitigarse. Es una moto pensada para ir más plantada, pero que monta PDS y ahora peca un poco más de suspensión frente a un sistema de bieletas.

A baja velocidad, en cambio, el amortiguador sí que funciona correcto y la horquilla nos ha parecido correcta también. Absorbe baches de forma eficiente pero requiere algo de más de esfuerzo por parte del piloto en zonas pedregosas que el modelo anterior, que era un verdadero “flan”. Los reglajes son diferentes en cada una de las motos de 2024, y en esta 300 los hemos notado más firmes y más a nuestro gusto que en la 250.

Los frenos Brembo siempre nos han gustado mucho por tacto y potencia, y en esta unidad funcionan de maravilla. En el pasado mes probamos la 250 y tuvimos nuestras dudas porque era una unidad muy nueva, pero con esta 300 se han aclarado y los frenos vuelven a funcionar como siempre lo han hecho. Potencia de sobra y mucha progresividad que permite un control sensacional tanto del delantero como del trasero.

Los neumáticos Maxxis es algo que sigue sin convencernos. Ni el agarre del delantero ni del trasero, más aún teniendo frescas las sensaciones con la Husqvarna que monta Michelin. El delantero no tiene el agarre que nos gustaría en curvas, habiendo perdido varias veces tracción al ir inclinados, y el trasero en zonas rápidas tracciona bien pero en zonas lentas, aparte de ir montado con cámara y demasiada presión, nos faltó algo de tracción en momentos que esperaríamos que la moto siguiese empujando.

Como detalle final nos gustaría destacar el nuevo faro delantero. Su iluminación ha mejorado mucho, es mucho más brillante y claro que el anterior. La luz se nota muchísimo, incluso de día, si entramos en zonas de bosque nos ayudará a ver mejor.

Conclusión

La nueva KTM EXC 300 TBI, es una versión mejorada de la anterior, con mejor motor, suspensiones y un chasis más aplomado. Es una moto más polivalente, que no está tan pensada para el enduro lento y ahora se comporta mejor en las zonas rápidas, cronos e incluso nos permite hacer un poco de motocross, gracias a sus mejores suspensiones. Muy cómoda, sin vibraciones, y dócil, nos permite pasar muchas horas encima de ella y es de las que menos cansa del mercado.

Como nota negativa le ponemos la falta de equipamiento, sin cubrecárter, ni mapas de potencia, son dos extras que KTM deja para sus modelos Six Days, pero que creemos que en una moto de 11.075 euros es inconcebible que no lleve, y más aún cuando el lema de la marca es Ready to Race.