Motos con historia: BMW HP2 Enduro

El punto de partida era el de las GS de 2004, que estrenaban un nuevo motor refrigerado por aire. Para la HP2 se introdujeron algunos cambios que subían la potencia hasta los 105 CV. Para muchos este motor refrigerado por aire es el bóxer más genuino de todos los tiempos, antes de la llegada de las culatas refrigeradas por líquido y de la distribución variable.

Con esta potencia y, sobre todo, con 115 Nm de par, la moto iba redonda allí por donde quisieras meterla, ya fuesen carreteras de curvas o caminos de tierra con la suficiente anchura como para que entrasen los dos cilindros bóxer. El motor no tenía árbol de compensación para eliminar peso. El bajo centro de gravedad del bóxer jugaba a favor de la HP2 a la hora de ir rápido por caminos.

En el escape encontramos otra modificación sobre la GS de trail, porque era más corto y ligero, pero cogía más temperatura pues la moto no estaba pensada para llevar maletas que se podrían dañar con la elevada temperatura del escape; de ahí que la GS tuviera que llevar uno algo más largo.

Sin Telelever

La BMW HP2 tenía otros cambios que la separaban de la versión trail, como es el uso de una horquilla convencional invertida que sustituía al Telelever, con barras de 45 mm de diámetro y un recorrido de 270 mm. La moto era algo más ligera en su parte delantera, algo muy de agradecer si lo que queríamos hacer era rutas trail extremas.

Detrás se seguía conservando el Paralever con un amortiguador diferente al de la GS y el cardan, pero con un basculante algo más largo (30 mm) y reforzado, para proporcionar algo más de estabilidad en los caminos de tierra. La parte ciclo se complementaba con un bastidor tipo Trellis, multitubular, con un subchasis mucho más sencillo que el de la GS estándar, al no tener que soportar tanto peso.

La dieta de adelgazamiento de la BMW HP2 Enduro también pasaba por emplear un único freno de disco en el tren delantero de 305 mm de diámetro y por emplear un depósito de combustible de sólo 13 litros de capacidad. Como curiosidad destaca que el depósito tenía una parte translúcida para poder ver el nivel del combustible, por ejemplo si llenábamos la moto con bidones.

La instrumentación también era mucho más reducida, se prescindía del cuentarrevoluciones, mientras que el carenado era de plástico muy resistente a los golpes o a las rayaduras que se pudieran producir durante una caída. El faro delantero estaba montado en una estructura mucho más sólida que permitía anclar una correa para poder levantar la moto en caso de necesidad.

200 kilos en orden de marcha

Finalmente se logró hacer una BMW GS de tan sólo 175 kilos de peso en seco (200 kilos en orden de  marcha y unos 25 kilos menos que la GS convencional), todavía fuera de los valores que mostraban las motos 100 por cien de enduro, pero lo suficientemente ligera como para poder afrontar una buena sesión de caminos de dificultad media o bien para disfrutar a tope si nuestro objetivo era ir a batirnos con la arena del desierto de Marruecos.

La rueda delantera de 21 pulgadas era obligatoria para una moto orientada a las pistas, y la trasera de 17 pulgadas, ambas de radios. BMW también ofrecía una versión con neumáticos de carretera y orientada hacia el supermotard.

Si queríamos hacer un uso aún más extremo de la BMW HP2, la firma alemana había previsto que la instalación eléctrica se pudiera desmontar con facilidad. BMW casi no ofrecía equipamiento opcional para la HP2 Enduro, más allá de un asiento más bajo que reducía a 900 mm los 920 mm que tenía de altura del asiento al suelo.

Hoy la BMW HP2 Enduro se ha convertido en uno de los bóxer preferidos para los coleccionistas que raramente se separan de uno de estos ejemplares. Con el paso del tiempo y la vuelta a las motos trail más esenciales y endureras, todos echamos en falta a esta incomprendida GS que se adelantó a su tiempo. En la actualidad sólo tenemos una nineT que emula a las primeras BMW R 80 G/S, pero no es lo mismo que esta High Performance, la moto con la que sobrevivir al fin del mundo.