La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
Siempre revolucionaria desde su nacimiento en 1998, la Yamaha YZF 450 fue el germen que hizo cambiar a todas las marcas japonesas a los motores 4 tiempos.
Ahora, 25 años después, se renueva por completo con soluciones revolucionarias que harán que el resto de marcas vuelvan a seguir su estela. Os contamos la historia de la saga YZF desde su inicio así como todas las novedades de este recién estrenado modelo.
En 1997 las 4 tiempos tenían fama de motos pesadas con motores con mucho par, pero que eran torpes de reacciones. Se usaban para raids y enduro pero el motocross era terreno exclusivo de las ligeras motos de 2 tiempos que ya habían destronado a las 4 tiempos de los circuitos a finales de los años 60.
Pero unos visionarios ingenieros de la marca Yamaha tenían otra forma de ver a estas mecánicas. Los motores de 4T habían tenido mucho éxito en las motos de asfalto y en estos 30 años habían reducido su peso y mejorado mucho las prestaciones. Con un pequeño equipo de ingenieros, y mucha fe en sí mismos, tras desarrollar el proyecto en secreto, Yamaha sorprendió al mundo presentando su revolucionaria YZ400M. Se trataba de un prototipo de moto de cross con motor de 4 tiempos, que pilotaron Andrea Bartolini en el Mundial de 500 y Doug Henry en el Campeonato AMA Americano.
Apareció por sorpresa, sin casi haberse filtrado información de su existencia y fue una verdadera revolución. Montaba un motor moncilíndrico basado en las exitosas motos de carretera con sistema Génesis de 5 válvulas por cilindro. De hecho, dicen que los primeros prototipos eran una culata de FZR cortada y montada en un cilindro de TTR 250. La carrera era más corta de lo habitual, con un pistón muy ligero y válvulas de titanio, permitiendo un mayor régimen de giro, reacciones más rápidas y unas dimensiones más compactas.
Doug Henry fue el primer piloto en usarla en competición. La estrenó en el Supercross americano, en la carrera de Las Vegas, y se hizo con la victoria de manera incontestable. El hecho de haber vencido en la disciplina de Supercross, que requería de motos ligeras y rápidas de reacciones, hizo que el mundo entero quisiera ver y probar la ansiada YZ400M. El mismo año Henry conseguía la victoria en el Campeonato AMA de Motocross, siendo la confirmación de que las motos de 4 tiempos estaban aquí para quedarse.
Al año siguiente, en 1998, nació la YZ 400F. La primera moto de serie de motocross de 4 tiempos de Yamaha, disponía de un motor inspirado en la YZM y un chasis propio, ya que el modelo de carreras usaba un chasis de 2 tiempos adaptado. Fue un éxito rotundo de ventas y en competición. Sobre ella, Andrea Bartolini se llevó el Mundial de 500 de 1999. En esta categoría, las motos de cabeza, eran coto de KTM, Husaberg y Husqvarna de más de 550 cc, pero la ligera Yamaha con su motor de tan solo 400 cc las superó en todas las circunstancias.
En el año 2000, la YZ400F pasó a ser la YZ426F. Se introdujeron mejoras en el motor y se redujo el peso pero se mantuvo el mismo chasis. Este modelo siguió dando fama de motos fáciles de usar y potentes a las YZF, consiguiendo buenos resultados en Campeonatos a ambos lados del Atlántico.
Para 2001 la revolución de las 4 tiempos ya era imparable y Yamaha se volvió a adelantar a la competencia con el lanzamiento de la YZ250F. Pensada para competir contra las 125, fue el verdadero germen que hizo despertar al resto de marcas y les abrió los ojos haciendo que desarrollasen sus propias 4 tiempos.
Con la YZ426 se habían conseguido buenos resultados pero hacía falta un piloto puntero para que la moto estuviera delante, las 250 2T la ponían muchas veces en aprietos y surgieron algunos escépticos de la tecnología. Pero con la YZ250F, hasta pilotos que no estaban habitualmente en puestos de cabeza conseguían buenos resultados, y es que la moto era muy superior a las 125 en todos los aspectos. Un desconocido Ernesto Fonseca se hizo con el AMA Supercross de la costa Oeste con una facilidad pasmosa en 2001, confirmando que la moto también servía para la exigente disciplina americana, tras ello las cifras de ventas explotaron en todo el mundo.
En 2003 se lanzó la primera YZ450F, y ese mismo año, se estandarizaron las categorías del Mundial en MX1 y desapareció la mítica 500 cc. La segunda generación de YZF disponía de un chasis nuevo más ligero y un motor de 450 cc que será recordado por la potencia bruta que era capaz de desarrollar. Con un cambio de 4 marchas, y el enorme par que desarrollaba el motor, podíamos hacer casi todos los circuitos solo usando la tercera velocidad.
Stefan Everts consiguió grandes victorias sobre esta YZF en el Mundial y Chad Reed tuvo que luchar con ella contra el piloto más grande de la historia del motocross, Ricky Carmichael, lo que le privó de ganar ningún Campeonato pero obtuvo muy buenos resultados a lomos de ella.
Un año antes, en 2002, Honda lanzó la mayor rival que la YZF ha tenido que afrontar, la CR450F. La marca rival sorprendió con un chasis de aluminio de doble viga y un motor muy potente y compacto. Yamaha acababa de lanzar su 450 con chasis de acero, que ofrecía un gran comportamiento, pero en 2005 Suzuki sacó la RMZ 450 también con chasis de aluminio y el mercado demandaba una Yamaha 4 tiempos de aluminio, ya que en 2 tiempos sí tenían un chasis de este material.
En 2006 apareció la primera Yamaha YZF de aluminio. Había rebajado el peso significativamente respecto al modelo de acero, y ahora montaba una caja de cambios de 5 velocidades, muy demandada por el mercado offroad americano. También estrenó la afamada horquilla Kayaba SSS, sistema que se monta hoy en día y le ha dado la fama a la YZF de ser la moto con la mejor suspensión en estado de serie. Con este modelo nacieron los ciclos de evolución de 4 años en las YZF. Consiguió grandes éxitos en competición, desde 2006 a 2009 la YZF ganó mundiales con Tony Cairoli y David Phillipaerts y Campeonatos americanos con James Stewart y Grant Langston siendo una de las épocas más doradas de la saga.
En 2010, la inyección electrónica era la novedad. Honda, Kawasaki y Suzuki ya disponían del sistema en sus motos en 2009. Pero Yamaha decidió tomar su propio camino en cuanto a la concepción de una moto de cross, y se desmarcó del resto de fabricantes. No solo usó la inyección sino su motor de cilindro inverso.
Fue una apuesta difícil porque muchos pilotos no se sintieron a gusto al principio y esta moto necesitaba de un periodo de adaptación, ya fuera por su reparto de pesos diferente, su potentísimo motor o por su chasis ancho en su parte más alta. Quizá esta primera generación de YZF es la menos popular de todas, ya que hubo muchos escépticos, y sumado a los fracasos de James Stewart, Yamaha alcanzó un mínimo histórico en ventas de motocross en este periodo. En cambio en Europa la moto tuvo mucha mejor aceptación y consiguió buenos resultados con David Phillipaerts y Steven Frossard. También recordar que Carlos Campano, nuestro único Campeón del Mundo hasta ahora, consiguió la victoria en el Mundial de MX3 de 2010 sobre una YZF 450.
Yamaha tenía que hacer algo, aumentaron la inversión y trataron de solucionar los problemas con lo que en 2014 llegó la quinta generación de YZF, la segunda de cilindro inverso. En ella se mejoró mucho el chasis y la entrada en curva, con un puesto de conducción más estrecho. El motor se hizo más suave y la 250 también adoptó el motor “inverso”. Estaba claro que Yamaha había apostado por su sistema y no había vuelta atrás.
La 250 de segunda generación resultó ser una de las mejores 250 que ha fabricado la marca consiguiendo grandes resultados en todo el mundo, especialmente en América en manos de Jeremy Martin y Cooper Webb. Pero la 450, pese a haber suavizado su respuesta y a ganar el Mundial 2015 en manos de Romain Febvre, en estado de serie seguía siendo una moto muy potente que muy pocos pilotos eran capaces de domar.
En 2018, volvió a dar un salto de calidad con la tercera generación de YZF con motor inverso y sexta de la familia YZF. La nueva YZF prometía una conexión total con el piloto, pues se mejoró el conjunto por completo. El chasis más preciso se modificó ampliamente para mejorar la entrada en curva. Se incorporó el ansiado arranque eléctrico sin aumentar el peso en un solo gramo. Se renovó la carrocería con unas formas más ergonómicas y 8 mm más estrecha, y como guinda se incorporó la conexión, por la que mediante una App instalada en nuestro teléfono nos olvidamos del antiguo Yamaha Power Tuner.
Esta generación de YZF ha sido una de las más exitosas en competición, sobre todo en los Campeonatos AMA Norteamericanos. Allí tanto la 250 como la 450 han vencido en multitud de Campeonatos, destacando el National 2021 con Dylan Ferrandis y el 2022 de Supercross con Eli Tomac.
Ha sido la confirmación de que la tecnología forward thinking funciona y ya no hay escépticos en lo que respecta a esta moto. Prueba de ello ha sido el grandísimo éxito de ventas de esta generación en los últimos años tanto en Europa como en EEUU. Los aficionados por fin la han aceptado.
Ahora en 2023, nos llega la séptima generación de la YZF 450 y es una versión mejorada en todos los aspectos del anterior modelo. Se ha aligerado el conjunto con un nuevo motor y chasis más compactos y con menores inercias internas. Pero el verdadero avance de esta moto es la vuelta de tuerca que se ha dado en cuanto a conectividad. Se ha dado un paso más en el desarrollo de la App Yamaha Power Tuner permitiéndonos muchos más ajustes así como ver parámetros de nuestra moto en tiempo real.
Cuando otras marcas solo tienen un botón con dos cambios de mapa predefinidos, en la YZF se puede personalizar infinidad de mapas, guardarlos y compartirlos con otros usuarios. Además es la primera YZF con control de tracción en 3 niveles, y personalizable. Además la nueva app ofrece la opción de cronometrar nuestras vueltas y usar el teléfono como un cuadro de instrumentos para los que hacen crosscountry. Un paso más que permitirá a los pilotos de la marca buscar el límite y ajustar la montura a su gusto de una forma nunca vista.
Nuevo motor, rediseñado en todos sus componentes, culata, admisión, pistón, cigüeñal, y válvulas de titanio. Se ha rediseñado la caja de cambios, con una colocación óptima de los ejes primario y secundario, formando un triángulo con el cigüeñal, más compacto y equilibrado para reducir las masas que giran dentro del motor. Ahora la lubricación es por cárter seco.
La admisión es nueva con una caja del filtro de mayor tamaño, que ofrece un 9% más de aire. Las válvulas también son de mayor tamaño, crecen hasta los 39 mm. Ahora el régimen de giro ha subido 500 rpm, al reducirse la fricción de componentes y un eje de equilibrado rediseñado.
El embrague también es nuevo, aún sigue siendo accionado por cable, pero se prescinde de los muelles y se monta con un sólo muelle de diafragma, al estilo de las KTM.
Nuevo chasis de 10 piezas soldadas de aluminio, que permite controlar con precisión la rigidez en cada una de las partes. La carrocería es nueva en su totalidad, con una nueva aleta delantera más corta y plana, que le da otro aspecto. El peso se ha reducido en más de 2 kg, para ofrecer 109 kg en orden de marcha. Todo el sistema de refrigeración es de nuevo diseño, más ligero y compacto.
La caja del filtro también es nueva con un filtro de mayor tamaño y se ha rediseñado todo el flujo de aire por dentro de la moto para evitar que el barro entre dentro de ella. Sigue estando en la parte delantera pero ahora es más estrecha ya que el depósito se ha desplazado. El asiento es más plano y alto, algo que demandaban muchos pilotos.
Nuevos botones para cambio de mapas, y tres niveles de control de tracción. Ahora todo se controla desde una piña en la mano izquierda.
El sistema de control de tracción ajustable ofrece dos niveles de asistencia, que se eligen en el manillar y se controla a través de la aplicación PowerTuner, lo que permite escoger el grado de accionamiento que queremos.
El sistema de control de salida se ha mejorado, con un límite de revoluciones que puede ajustarse mediante la app en un rango entre 6000 y 11 000 rpm en intervalos de 500 vueltas. El sistema de control de salida reconoce que esta se ha realizado y la función de límite de revoluciones se desactiva automáticamente y cuando cambiamos a tercera el sistema se desactiva.
La app se ha rediseñado, ahora es mucho más intuitiva, con una barra deslizante que permite ajustar los mapas de agresivo a suave fácilmente. Además, aparte del control de tracción incorporado, ofrece cronómetro para sacar los tiempos por vuelta y hasta permite convertir el móvil en un cuadro de instrumentos.
La suspensión es la misma Kayaba tan efectiva de otros años, con unos ajustes acordes al nuevo conjunto y unos nuevos ajustes rápidos de compresión, para poder cambiar los clics sobre la marcha sin herramientas.
Ahora ya solo nos queda esperar a tenerla en nuestras manos en noviembre y os contaremos todas nuestras sensaciones en la prueba a fondo que realizaremos.
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Texto: Chema Calleja
Fotos: Yamaha
Publicado el 14/09/2022
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