Honda CRF1100L Africa Twin 2020: A la conquista del desierto

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Configurando la Honda Africa Twin 2020

Antes de comenzar nuestra primera jornada de moto, recibimos un briefing de Honda para enseñarnos las posibilidades de configuración y el uso de la pantalla, ya que de primeras son tantas las posibilidades que se hace complejo hasta que memorizamos ciertos pasos. Para el usuario que adquiera esta nueva Honda Africa Twin 2020, una vez familiarizado, es un placer poder jugar a tu gusto con la configuración de las diferentes ayudas electrónicas.

Todo se puede controlar desde la pantalla táctil o bien desde la piña izquierda, que cuenta con una botonera con más de 10 botones, con la que también hay que familiarizarse debido a su complejidad. Tenemos 4 modos predefinidos y dos configurables por nosotros -Urban, Tour, Gravel, Off-Road, Rider 1 y Rider 2-. En los modos predefinidos tenemos la entrega de potencia y la retención de motor ya ajustada, pudiendo nosotros regular siempre el Antiwhellie -3 niveles-, el control de tracción -7 niveles- y el ABS en cada modo predefinido.

En los dos modos configurables por nosotros podemos elegir la entrega de potencia de motor -4 niveles- y retención de motor -3 niveles- a nuestro gusto, pudiendo editar igualmente como en los modos predefinidos la actuación del Antiwhellie y del control de traición a nuestro gusto.

En los modos Off Road y Gravel el ABS es específico para estas modalidades, dejando derrapar la rueda trasera pero en su justa medida, permitiéndonos frenar y llevar la moto en tierra con garantías, ya que los ABS convencionales de asfalto nos dejan sin freno trasero, y este elemento en campo es imprescindible. También, para los usuarios con más nivel Off Road, podemos desactivar el ABS trasero completamente.

Explorando Marruecos en la Honda Africa Twin 2020

Cuando salimos el primer día de moto desde el Hotel Xaluca -situado en Erfoud, a 50 km de Merzouga por carretera- el frío es más que notable, con 1º a las 8 de la mañana cuando nos disponemos a salir. Comenzamos con la Africa Twin convencional. Los primeros kilómetros por carretera tenemos que estar atentos a multitud de peligros. Además del asfalto frío, las manchas de aceite o los parches debemos presta atención a bicicletas, Mobylettes antiguas, burros, motos carromato de tres ruedas, niños y mayores andando... todas las maneras de transporte que os podáis imaginar están allí concentradas a cada pocos metros en las zonas más pobladas.

Cuando llegamos a carretas más abiertas podemos empezar a hacer pruebas de motor, estabilidad y manejabilidad de chasis-suspensiones,... y la moto se muestra sin puntos débiles. Estabilidad sobresaliente, motor muy dosificable con una entrega de potencia lineal con bajos y capacidad de estirada; siendo un motor de tanta cilindrada se siente sumamente suave y con muy pocas vibraciones.

Además comenzamos a familiarizarnos con la pantalla y sus posibilidades de configuración de modos de motor y modificaciones, que podemos hacer sobre la marcha. Probamos los niveles de entrega de par y retención de motor haciendo pruebas con diferentes configuraciones (par máximo con poca retención, par al mínimo con mucha retención, posiciones interme-dias,…) finalmente optamos por una configuración de motor suave con retención máxima. Estas diferencias las apreciaremos mejor haciendo pruebas en tramos en los que conozcamos y podamos estar atentos 100% a la conducción, no debemos hacer pruebas en otras circunstancias porque no apreciaremos los cambios y estaremos corriendo riesgos innecesarios por no prestar la atención que debemos a la conducción.

En zonas de curvas la moto se muestra estable con mucha capacidad para hacer cambios de peso y transiciones. La moto hace todo muy intuitivo notando el trabajo de la IMU y del con-trol de tracción en las partes de asfalto más brillante y deslizante. Aun teniendo llanta delantera de 21 y trasera de 18 -una configuración más de campo- su comportamiento es del más alto nivel Touring. El chasis es muy estable y las suspensiones se sienten firmes, con un primer recorrido suave pero no en exceso.

La ergonomía sentados es muy confortable, los brazos nos quedan bastante altos pero no es incómodo en ningún momento. El asiento también es cómodo y las piernas quedan también en una posición muy relajada, dejando nuestra espalda recta. Los frenos de doble disco delantero de 310 con pinzas de 4 pistones de anclaje radial tienen un tacto y potencia muy buenos, siendo más que suficientes para parar el conjunto. No los sometimos a mucha fatiga por el tipo de carretera, pero siendo el único componente que no ha cambiado en esta nueva versión, su eficacia está más que probada.

En el desierto con la Honda Africa Twin 2020

Después de la primera parada para fotos y con unos 20km recorridos en asfalto, llegamos a los primeros caminos, cosa que estábamos deseando. Cambiamos al modo Off Road y nos ponemos de pie listos para ver cómo se comporta toda esa electrónica en campo. La ergonomía de pie es muy buena, podemos movernos con comodidad sobre la moto sujetándola bien con las piernas, inclinándonos hacia delante y hacia detrás en aceleraciones y frenadas sin ningún obstáculo. El manillar queda en una posición elevada, muy cómoda para pasar mucho tiempo de pie.

De primeras sentimos demasiado la actuación del control de tracción -recordamos que esta regulación es independiente del modo que llevemos- y lo bajamos hasta el nivel 1, desacti-vando el Antiwhellie por completo. Con esta configuración tenemos unas sensaciones que la mayoría de usuarios de este tipo de motos desearían. La fusión de la electrónica con nuestro pilotaje hace que los deslizamientos de la rueda trasera, tanto en aceleración como en frenada estén siempre controlados. La electrónica nos deja jugar en la zona de deslizamiento de la rueda pero no nos deja que nos salgamos de la zona de segura de control. Todos los derrapajes de la rueda son controlados y supervisados por la IMU dejándonos divertirnos con alto grado de seguridad.

Con las ayuda electrónicas en campo probadas, y sacando muy buena nota, ahora desactivamos el control de tracción, el ABS trasero por completo y subimos el ritmo. De primeras lo que más nos gusta es la suavidad y la usabilidad del motor. Su banda optima de uso es muy amplia, con unos bajos muy utilizables que no hay que tener miedo a usarlos, ya que no es fácil calarla en tramos complicados. La transición de bajos-medios-altos es del más alto nivel, sin apenas saltos entre regímenes, haciendo una curva de potencia muy lineal, terminado con una estirada en su justa medida. Todo además envuelto en una suavidad sobresaliente en un motor de más de 1000cc, apenas notamos las explosiones dejando las sensaciones de “pistonazos” como una cosa de un pasado muy lejano.

Con este motor podemos regular la potencia en zonas rotas en primera, resolviendo con solvencia todo lo que nos encontramos. Además, tenemos al mínimo giro de gas toda la potencia que necesitemos, impedientemente del régimen en el que vayamos. En zonas lisas rápidas de curvas continuas es una delicia ir en los medios del motor enlazando trazadas, teniendo siempre la potencia que pedimos. Y en rectas abriendo el acelerador a fondo nos poníamos en muy pocos segundos a velocidades que es mejor no decir...

Los neumáticos elegidos para la ocasión fueron los Continental TKC 80 que, aun con kilos de presión pensados para circular en carretera (para evitar el riesgo de pinchar), las sensaciones de tracción e información del tren trasero nos parecieron sumamente buenas, gracias al conjunto motor, chasis y suspensiones.

El ABS en el freno delantero nos permitió también frenadas fuertes en tierra, haciendo que, aunque no sea desconectable no notemos apenas su actuación. Solo en frenadas fuertes con baches cuando la rueda delantera se despega del suelo -cosa que pasó pocas veces gracias al buen trabajo de las suspensiones- notamos que entraba muy activado. En todas las demás situaciones no notamos su actuación, por lo que cumple también con nota.

En lo que respecta a la parte ciclo está, sin duda, a la altura del motor. Pese a su volumen y peso -226kg la versión normal y 240kg la Adventure Sports- es sumamente fácil de llevar en caminos cerrados. En pistas rápidas y caminos abiertos tenemos aplomo y estabilidad como cabría esperar, pero cuando entramos en caminos de arena dura de curvas enlazadas de 2ª-3ª, es cuando más disfrutamos. Podemos frenar fuerte inclinados, acelerar con tracción inclinados también, hacer cambios de peso rápidos,… mucho más ágil de lo que podíamos imaginar por volumen y peso.

En caminos rotos cumple también con nota, las suspensiones absorben todas las piedras y baches pequeños a la perfección, quedando siempre muy lejos de los topes cuando frenamos fuerte, cogemos baches grandes rápidos o saltamos en cuanto vemos la oportunidad en cualquier camino. Yendo a un ritmo alto o muy alto con la versión normal, solo hice un tope con la horquilla en una frenada con un bache más grande de lo que preveía. Y fue un tope nada seco en proporción al golpe de la suspensión. Pero esta situación es algo que, por la velocidad y el tipo de bache, no le pasará al 99,9% de los usuarios de esta moto.

En este apartado de suspensiones solo pediríamos un poco más de recorrido al amortiguador trasero, ya que en ciertas ocasiones se nos hacía algo corto cuando se despegaba la rueda trasera del suelo. Pero eso para nuestro nivel y buscando sensaciones de enduro…

En este tipo de caminos cerrados y rotos notamos más el peso, tenemos facilidad en giros y ángulos cerrados, pero debemos prestar atención al equilibrio y preparar cualquier levantamiento de la rueda delantera con antelación, pero claro, no es una moto de Enduro.

No tuvimos tampoco problemas con la altura libre al suelo -250mm- pasando sin problema por todos los obstáculos que nos encontramos.

En arena el peso se hace notar y debemos ir con mucha atención para que no caiga el tren delantero, pero abriendo el gas a fondo y manteniendo el peso atrás si podemos disfrutar de muy buenas sensaciones. Pero, al igual que en caminos muy rotos, será el nivel del piloto y no las posibilidades de la moto lo que marque la diferencia, ya que será el peso con lo que los usuarios tengan que luchar, porque motor, chasis y suspensiones nos darán todo lo que pidamos.

Comportamiento Honda Africa Twin Adventure Sports

A mitad de camino cambiamos de monturas, pasando de la Africa Twin normal a la Honda Africa Twin Adventure Sports. Nada más subirnos notamos el manillar mucho más bajo, junto con un deposito más voluminoso; dos aspectos en un primer momento más incómodos pero que se disipan a los pocos metros, pareciéndonos incluso más cómodo este manillar, tanto para conducción On como Off Road.

El parabrisas más alto es muy cómodo en carretera por la protección contra el viento que nos otorga, pero en campo es un claro inconveniente. Cuando nos ponemos de pie e inclinamos el cuerpo hacia delante en aceleraciones o subidas nos damos fácilmente con la pantalla, teniendo que prestar especial cuidado en zonas rápidas de baches amplios, ya que podríamos darnos fácilmente con el casco al menor descuido. Además, el polvo se va acumulando poco a poco en la pantalla, haciéndola prácticamente opaca perdiendo mucho campo de visión, lo que nos hace ir muchas echados a un lado para poder ver.

Salvando la pantalla, todo lo demás es igual o mejor en la conducción en campo que la versión normal. El colín más ancho, que permite alojar las maletas sin necesidad de anclaje, no se nota y las suspensiones electrónicas nos perecieron de lo mejor que hemos probado en una moto trail.

Antes he dicho que hice tope en un bache grande en una frenada mal calculada con la Africa Twin normal. Pues bien, con esta moto tuve un error más grave al no ver un badén con la pared del fondo más alta que atravesaba un camino, yendo en 3ª a altas revoluciones... Al verlo frené al máximo todo el tiempo que pude hasta soltar los frenos justo en el momento del impacto, con el cuerpo preparado en una posición de defensa y con la moto completamente recta me sujeté y preparé para el golpe. Y, sorprendentemente, con un impacto muy superior al que habíamos tenido con la versión normal y con más peso, las suspensiones absorbieron todo a la perfección, sintiendo un tope muy progresivo y amplio en la horquilla, dejándonos gratamente sorprendidos, pudiendo seguir dando gas como si nada.

Con estas suspensiones electrónicas, el pasar de modo carretera a campo se nota y mucho, sobre todo en el amortiguador trasero. Pasamos así a tener unas suspensiones perfectamente regladas para el campo. Y cuando volvemos a carretera basta con cambiar de moto y tenemos el tarado que nos transmite mejores sensaciones y más seguridad en asfalto en un instante. Las opciones de configuración disponibles son duras, medias, blandas y Off Road, pudiendo elegir además entre uno o dos pasajeros y con o sin equipaje. Sin duda, las suspensiones electrónicas Showa EERA nos han transmitido las mejores sensaciones posibles en una moto trail.

El cambio DCT también trabaja a la perfección. Para los que no lo hayáis probado es como un cambio automático de coche, en el que las marchas se engranan solas dependiendo de la velocidad y de lo que giremos el acelerador. Podemos elegir modo normal, deportivo en diferentes niveles o bien completamente manual, cambiando con unas levas situadas en la piña izquierda. Además en conducción en campo tenemos la opción G, que hace que las marchas se engranen directas, sin sensación de accionamiento de embrague.

En carretera su funcionamiento hace que la conducción sea muy suave, haciendo cambios de marcha con espaciado suficiente y con mucho embrague en el modo normal. Cuando cambiamos al deportivo el tiempo de entre marchas se reduce, haciendo un cambio mucho más directo sin apenas notar el accionamiento del embrague. Y en campo con el modo G el cambio parece hacerse sin embrague, las marchas entran directamente tenido siempre exactamente las revoluciones y el empuje que queremos solo girando el acelerador.

No tenemos palanca de cambio ni de embrague y de primeras resulta un poco extraño, pero enseguida vemos no solo que nos adaptamos, si no que parece que el cambio DCT lee nuestra mente y cambia de marcha justo cuando nosotros estábamos pensando en empezar a hacerlo. Con este cambio podemos hacer derrapadas continuas, frenadas fuertes, y solo tenemos que ocuparnos de acelerador y freno. Es todo mejor que en un cambio normal, solo echaríamos en falta disponer de embrague en frenadas fuertes para retener a nuestro gusto o en secciones complicadas o en el paso de obstáculos o escalones, pero son cosas que con esta moto muy rara vez se harán. Eso sí, el peso del conjunto pasa a ser de 10kg más.

Probamos también modelos con Quickshifter, opcional en ambos modelos, y tanto la subida como bajadas de marchas es súper rápida, teniendo además un tacto excelente muy suave y preciso. Además una gran funcionalidad es que es desactivable, ya que en campo puede traernos problemas yendo rápido, ya que con los movimientos sobre la moto muchas veces rozamos la palanca y automáticamente se corta el empuje del motor.

Opinión Honda CRF1100L Africa Twin 2020

Bajo nuestro punto de vista es nueva Africa Twin 2020 reúne unas prestaciones Touring del más alto nivel con las mayores prestaciones de campo que se pueden conseguir. Es decir, si ganáramos más en campo tendríamos que disminuir el nivel de comportamiento en carretera, y viceversa. Este excepcional comportamiento en campo en proporción a cómo se comporta en carretera hace que la mayoría de los usuarios pueda aventurarse en zonas complicadas con las garantías de tener prestaciones de sobra. El peso es la única parte negativa, pero si queremos altas prestaciones en carretera es algo con lo que tenemos que contar.

Este equilibrio se consigue gracias a unas suspensiones, chasis, motor y electrónica de lo mejor de su categoría, perfectamente equilibradas para el uso dentro y fuera del asfalto que la convierten en el arma definitiva para conquistar cualquier territorio.

La Honda Africa Twin estándar tiene un precio de 14.800 €, 15.950 € con cambio DCT. Si queremos elegir el color Rojo Rally debemos sumar 200€ más. La Adventure Sports por su parte solo se comercializa en España con las suspensiones electrónicas incluidas y tiene un precio de 18.300, o 19.400 € con el cambio DCT, a lo que habría que sumar también 200 € más si queremos la decoración en tres colores.