Husqvarna TE 300 2024: Más 2T que nunca

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Empezando por el corazón de la moto, que es la principal novedad este año. El motor se ha rediseñado y adopta el nuevo sistema TBI (Throttle body injection) de la marca Keihin en vez del anterior TPI (Twin port injection) de la marca Dell´Orto. Esto en realidad significa que los inyectores se han cambiado de sitio, de ir atornillados al cilindro, ahora van en el cuerpo de inyección, donde ya se colocaban algunos kits de la industria auxiliar. Lo que significa una mezcla más consistente y mejora la respuesta aumentando la fiabilidad.

El escape es nuevo, ahora más recogido y alto para evitar los golpes en los pasos más estrechos, además de disponer de  un silenciador rediseñado.

Este nuevo motor además recibe una válvula de escape electrónica, que permite una gestión del motor más precisa y ofrece mayores opciones para personalizar los mapas de gestión del motor.

El chasis sigue usando el acero como material de fabricación pero es nuevo, más rígido, con una pipa de dirección más gruesa y una construcción diferente en el enganche con el amortiguador. El basculante también se ha rediseñado, más grueso, pero más ligero, con eje de 22 mm y con el patín mejor integrado protegiendo los soportes más eficazmente.

La carrocería, asiento, depósito y subchasis también son nuevos, con este último construido en doble compuesto de poliamida y aluminio, mucho más resistente que el criticado modelo anterior de composite. La caja del filtro ahora está cerrada por arriba y recibe un nuevo filtro de mayor tamaño.

Los radiadores han sido rediseñados con mayor flujo de aire, pero más estrechos y con el termostato integrado.

Las estriberas son más anchas, y largas, colocadas 6 mm más bajas, dan mayor amplitud al piloto. La funda de asiento también es de un nuevo material de mayor agarre.

El faro es nuevo, con un inédito sistema de anclaje, eliminando las gomas y siendo sujetado con tornillos. Además incorpora bombillas LED delante y detrás con una mayor potencia lumínica.

Por último, las suspensiones también son de nueva factura con la horquilla de doble cartucho WP Xact y el amortiguador de nueva factura, con los ajustes manuales tanto en compresión como rebote.

Más racing y precisa

Todos estos cambios se notan mucho encima de ella y la nueva Husky es una moto más racing. Primero por el motor, que dispone doble mapa de potencia de serie y este año son dos opciones muy acertadas. El mapa blanco ofrece una respuesta suave y controlable, bastante plana y poco excitante pero efectiva y fácil para pilotos más inexpertos o en condiciones muy deslizantes.

Por otro lado, el mapa verde desata toda la potencia del nuevo motor TBI. Ahora la respuesta es más rápida y enérgica que en el anterior motor TPI. No pierde esa linealidad característica de la inyección pero todo ocurre más rápido que antes, y hay más potencia en toda la gama de revoluciones. Esto hace que el nuevo motor haya mejorado mucho en zonas rápidas, cronos y cross country, más al estilo de las motos de carburación. Un detalle es que la moto ya no da la sensación de ir fina de carburación, ha perdido ese tintineo cuando íbamos en bajadas sin cortar gas que era molesto para los que estamos acostumbrados a motos de carburación. Esto parece que se ha conseguido a base de más gasolina, lo que hace que la moto no tenga tanta autonomía como los modelos TPI, pero nada preocupante.

Aparte de las mejoras en el motor, también ha cambiado mucho el manejo de la moto. Ahora está más plantada en ambos trenes, y la suspensión es más firme. Esto hace que la moto sea más precisa al trazar por senderos o zonas reviradas, con muy buena tracción y feeling en el tren delantero. Además, las nuevas suspensiones al ser más firmes, ofrecen un mejor control de la moto sin perder comodidad, ya no se hunde la horquilla en las frenadas, ni tiene ese efecto “goma” en el amortiguador, que nos descolocaba al acelerar, que tenían los modelos anteriores, lo que nos hace además llevar una conducción más segura en todo momento.

Sí es cierto que en las zonas más lentas o complicadas donde esta moto flotaba por encima de las piedras, ahora requiere un poco más de “input” por parte del piloto y hemos de sujetar el manillar con mayor fuerza, sobre todo si no vamos a un ritmo de carrera.

Las nuevas estriberas suponen una mejora notable, bastante más anchas y largas ofrecen un apoyo total y seguro de los pies. Además, al estar más bajas nos permite ponernos de pie más fácilmente.

Los frenos son lo que menos nos gusta de este modelo, pese a que la pinza delantera se ha rediseñado. Frenan bien en el 99% de las situaciones, y destacan por su facilidad de dosificación, pudiendo controlar la presión en la maneta con mucha precisión. Pero hay un punto cuando vamos atacando en una crono, que si nos pasamos de frenada, le falta ese extra que el material Brembo tiene y te hace detenerte por los pelos. Por ello ofrecen la versión Pro con material Brembo, pero a un precio prohibitivo por un material que hace unos años venía de serie.

La carrocería, aunque ha cambiado, tiene una posición de conducción similar a años anteriores pero más amplia. La única pega que le pondríamos es el manillar un poco bajo, pero el nuevo asiento plano y más duro nos permite ponernos de pie con más facilidad, y la nueva carrocería agarrarnos mejor con las piernas y movernos hacia delante y detrás.

Conclusión

La nueva Husqvarna TE 300 para mí es una moto mejor. Es cierto que los que seáis fans del Enduro más complicado quizá no os guste de primeras, pero en la mayoría de las situaciones habituales de una ruta o una carrera la moto va mejor. Ya sea por el motor más reactivo, y las suspensiones más firmes, es una moto más segura y divertida, más excitante, en definitiva, más 2 tiempos que nunca. Ahora con dos mapas muy diferentes se amplía el abanico de pilotos que van a estar a gusto encima de ella, y a los que os guste hacer cronos enduro clásico y motocross os beneficiarán unas suspensiones mucho más racing y capaces de agradar a pilotos rápidos.

La única pega que le podemos poner es el nuevo interruptor de arranque, no nos ha gustado mucho y preferimos los dos botones clásicos a cada lado del manillar. Y bueno el precio es algo que ya no hay vuelta atrás, la inflación está en todos los ámbitos de nuestra vida, y también está en el mundo del Enduro. Con un precio de 11.999 € esta moto cuesta 2.130 € más que el modelo 2021, sin tener nada que la haga significativamente más cara. Algo que ya no mucha gente se puede permitir, una pena porque es una máquina que debería estar al alcance de todos, pero lamentablemente son los tiempos que nos ha tocado vivir.