Prueba Ducati Monster 821: el monstruo despierta

Ducati Monster 821, la naked deportiva de Ducati vuelve más fuerte que nunca para este 2018, totalmente renovada y actualizada. La naked deportiva de Bolonia en su categoría intermedia se ha convertido en un monstruo muy a tener en cuenta, ahora que ha despertado.

La Ducati Monster 821 es la gama intermedia de una familia muy completa (797, 821 y 1200), resultando el equilibrio perfecto que muchos moteros con experiencia buscan en esta gama, al mismo tiempo que el peldaño justo para aquellos que buscan dar un paso adelante desde las cilindradas bajas y medias.

La nueva Ducati Monster 821 viene completamente actualizada este 2018 para la normativa Euro 4 y con una serie de cambios y extras muy interesantes. Así en frío, podemos hablar de un nuevo motor con un trabajo muy fino en su distribución a bajas rpm, logrando minimizar ese mar de vibraciones tan abundante en los L2 de Ducati, (aspecto en el que han trabajado mucho y han hecho mucho incapié los de Bolonia). Además, se ha ampliado el kilometraje de revisión del reglaje de válvulas hasta los 30.000km, y las revisiones normales de aceite y filtro hasta los 15.000km.
Estamos hablando por supuesto del motor bicilíndrico testastretta a 11º (este último número proviene del ángulo del cruce de válvulas, ángulo que los ingenieros de Ducati han reconocido como óptimo de cara al buen funcionamiento, valorando fiabilidad, potencia y confort), que nos entrega una potencia máxima de 109 cv a 9.250 rpm y 87 nm de par máximo a 7.750 rpm.

Además del motor, la nueva Ducati Monster 821 viene muy actualizada en lo que al paquete electrónico se refiere, de hecho, viene equipada con el Ducati Safety Pack, que incluye sistema ABS (regulable en 3 niveles), control de tracción (regulable en 8 niveles), cambio semiautomático tanto de subida de marcha como de bajada (con embrague antorebote asistido) y tres modos de conducción (varios mapas de potencia: urban 75cv, touring 109cv con una gestión más dulcificada y sport 109cv). Tanto el ABS como el DTC (control de tracción) no son desconectables. A todo esto hay que añadir una gestión de acelerador electrónico “ride by wire”.

Si la parte electrónica de la nueva Ducati Monster 821 os ha gustado, lo mejor está por venir, ya que no solo se trata de una actualización de software: viene equipada con frenos brembo, pinzas monobloque M4, discos de 320mm y bomba radial. El chasis es de tipo trellis autoportante, empleando el motor como elemento estructural. Además viene equipada con suspensiones invertidas de 43mm, aunque estas no son regulables, y amortiguador trasero que sí es regulable en precarga y rebote.

Además, la nueva Monster 821 está dotada de un asiento regulable en altura (± 25 mm) que puedes variar a tu gusto, desde la posición más baja (785mm) o la más alta (810mm). A todo esto, existe una posibilidad de pedirla con diferentes asientos, más o menos mullidos, que ya bajan de forma adicional otros 20mm (quedando las opciones en 765mm > 790mm) o incluso 40mm, que sería el asiento más fino de todos, llegando a manejar alturas de 745mm > 770mm.

La nueva Ducati Monster 821 tampoco se olvida de sus origenes, y retoma algunos pequeños detalles, originales de la primera monster, como es el anclaje-cerradura metálica del depósito para colgar el casco

Toma de contacto

Las primeras impresiones nada más verla, es de una moto musculosa, recuperando cierto aire de la primera monster, pero sin ese “look” tan metálico. Se mantiene la forma original redonda del faro delantero, solo que con un acabado más moderno y con tecnología LED. El manillar es más ancho de lo que se aprecia en las fotos, y es bastante más corta de lo que imaginas.

El cuadro de instrumentos es un novedoso panel LCD con toda la información que esperas; velocidad, revoluciones, cuenta kilómetros, parciales trip1 y trip2, temperatura del refrigerante del motor (y de la temperatura de aceite incluso), temperatura ambiental y reloj.
Además, muestra el consumo instantáneo de combustible, el consumo medio, la velocidad media y la duración del viaje. Y por supuesto, te informa del modo de conducción seleccionado, a la par del nivel de ABS y control de tracción configurado.

Funcionamiento en marcha

Nada, las ganas te pueden y dejas a un lado toda la tecno-información y te dispones a arrancar apresuradamente para disfrutar de esta auténtica roadster. Lo más sorprendente, sobre todo si has llevado otros modelos Ducati, es su escasa vibración. Es algo en lo que los ingenieros de la marca han hecho mucho hincapié, y se nota. La moto vibra, pero con muchísima más dulzura que antoguamente, sobre todo al rodar, cuando engranamos una marcha larga y abrimos gas. El trabajo técnico de Ducati en la distribución de este nuevo motor hay que ensalzarlo, no solo han mejorado la zona baja, con una propulsión bastante más contundente, sino que han minimizado el traqueteo y todas las vibraciones. Para los puristas, antes de asustarse, el carácter del L2 testastretta sigue intacto, simplemente se han limado esas impurezas en forma de vibraciones excesivas que solían sufrir los anteriores L2.

En marcha la moto se muestra muy directa, muy ágil, reactiva dentro de lo controlable, y muy dinámica. Quizá carece de un radio de giro óptimo para zonas urbanas, pero en cuanto no tienes que maniobrar con los dos pies en el suelo, el ancho manillar facilita mucho los virajes, incluso aquellos a muy baja velocidad.

Su comportamiento en curvas es adictivo. Esa sería la palabra más acertada. Incluso el más “talibán” de las “RR”, tras unos kilómetros de curvas, se olvida de sus amados “semis” y empieza a enlazar curva con curva, disfrutando como nunca, o incluso a niveles superiores si la carretera es merecedora. Esta moto busca curvas, necesita giros, demanda tramos revirados. En recta corre, pero en curva disfruta. Te vas a dar cuenta en seguida. No es una moto para trayectos rectilíneos; su posición es muy cómoda, pero la anchura y cercanía del manillar, unido a las cotas geométricas, te van a impacientar en largas rectas y mientras te van a pedir inclinar, moverte, disfrutar tirando la moto de un lado a otro. Se come las curvas que ni te enteras.

El chasis

El chasis ya no es aquella cosa rígida y dura de las antiguas Ducati, inmanejable para carretera abierta. No. Sigue siendo un chasis rígido como buena Ducati, pero gusta llevarlo, te divierte, te facilita, y por tanto, entretiene tomar curvas, ya las tomes rápido o lento. Tal es así, que mientras las curvas no sean de radio muy amplio o de velocidades muy altas, donde se precise de mucha protección aerodinámica, la nueva Monster 821 puede mantener ritmos muy muy altos, más de lo debido para un tramo de carretera abierta. El chasis aguanta y lo mejor de todo: copia bien cuando estás muy inclinado.

Parte ciclo

La frenada, impecable, sin desfallecer tras un buen tramo muy exigente, las pinzas brembo M4 monobloque funcionan tal y como esperas de ellas, no tienen "pero". El único componente que quizá no está en consonancia con el resto, que ya es muy difícil, es el tarado de las suspensiones. El problema yace en la imposibilidad de regular el tren delantero, esto es lo que la mata. Las suspensiones funcionan bien, como se espera de ellas, mantienen la moto en su sitio, pero el primer recorrido de la suspensión delantera es un poco rápido; me explico:La frenada como se suele tender a mal interpretar, sino rápido. Echas de menos el ajuste de hidráulico para cerrarlo un pelín y ralentizar la bajada. Quizá este pequeño detalle se ve adecentado por la espectacular y constante mordida de los frenos Brembo. El caso es que en la parte intermedia o final de las barras, estas recuperan la velocidad de compresión (y extensión), por lo que hablamos únicamente del primer tramo, cuando das el primer toque de freno. De todos modos, habrá a quien incluso esto le resulte más cómodo, a los que no, tiene una facilísima solución: cuando toque mantenimiento de horquilla, tan fácil como poner un aceite de horquilla un poco más denso, lo justo para que tampoco se ralentice en la zona intermedia, y listo.

El motor

El motor es portento allá por donde lo mires. Hablábamos de la zona baja de rpm, pero es que la zona intermedia y alta es puro despliegue de prestaciones. Estamos ante 109cv, que no lo parece, pero ya no son los típicos 80/90 de la mayoría de motos de la cilindrada media, y esto, se nota. 

El cambio es el punto donde la mecánica enlaza con la electrónica. Estamos ante el Ducati Quick Shift, un cambio semi automático tanto de subida como de bajada. Hay RR actuales y más de una Superbike de última generación que mira con recelo a esta Monster 821 envidiando su sistema de cambio semi automático. El cambio funciona a la perfección, es rápido, preciso y no falla una marcha. No así el indicador del selector, que a veces no detecta el punto muerto y te muestra un guión, sin saber muy bien donde esta. Al margen de este detalle sin importancia, el cambio semi le da una categoría a la moto, que una vez lo pruebes, no vas a querer "bajar" a un cambio convencional.

La moto podría ser un notable alto con todo esto si no tuviera electrónica, pero es aquí donde desmarca y te gana el sobresaliente. El paquete electrónico (Ducati Safety Pack) es el responsable de que puedas llevar esta moto a ritmos increíbles sin necesidad de ser un curtido piloto. El control de tracción dispone de 8 niveles, y el ABS de 3 niveles. Lo cierto es que ambos son muy poco intrusivos, por lo que no te sorprendas si incluso en el modo de conducción “sport” (el más deportivo, donde los ajustes de ABS y control tracción están en el ajuste 4 y 2 respectivamente, niveles que se sitúan a la mitad de la escala de posibilidades).

Cada modo de conducción viene ya preconfigurado con un setting de ABS y control de tracción específico, pero esto es personalizable. Si tu deseas el tacto de acelerador del modo “touring”, que es más suave y dosificable (y eficaz para calle), pero te gusta salir con la rueda trasera deslizando, el sistema te permite seleccionar el modo Touring, pero ajustar el control de tracción o el ABS al mínimo. Lo único que para realizar tal nivel de personalización, esto último debes hacerlo con la moto parada.

- Modo Sport: toda su potencia, 109cv, rápida y directa, para ir con el cuchillo.

- Modo Touring: que no te engañe su nombre, es el más eficaz para carretera, mantiene sus 109cv, solo que dosifica los primeros tactos del gas, haciéndola mucho más llevadera.

- Modo Urban: este modo si nos baja la potencia, hasta unos 75cv, perfectos para zonas urbvanas o días de lluvia. Además, los controles de tracción y ABS se sitúan al máximo.

*Si te preocupa que ni el ABS ni el control de tracción se puedan desconectar, existe un modo poco ortodoxo. Como aspecto electrónico, todo programado deja siempre abierta una puerta trasera. Si tienes la pericia de reaizar un caballito durante unos cuantos segundos, la centralita pierde la posición de la velocidad angular de la rueda delntera y trasera, resumiendo, se vuelve "loca", y se resetea, resultando los niveles de tracción y ABS desconectados. Este método es más como aspecto informativo y preventivo por si nos sucede algún día haciendo el cafre en una zona controlada. Simplemente con apagar y encender la moto, esta vuelve a activar todos sus controles. Nosotros no recomendamos en absoluto esta práctica, pero confirmamos su opción.

Por último nos quedan los neumáticos con los que esta Monster 821 viene equipada, los deportivos Pirelli Rosso III, a un paso de los Supercorsa. No vamos a contar nada que no sepamos ya de estos neumáticos, una auténtica maravilla, pegajosos por encima de las posibilidades que te da la carretera abierta, que calientan con tres (y no más) acelerones, y que siguen sin hacer las paces con el agua, así que cuando llueva, control de tracción alto y a John Hopkins le dejas en casa.

La nueva Ducati Monster 821 viene en tres colores; amarillo (11.790 eur) en rojo (11.690 eur) y en un negro “lavado” mate muy bonito (10.990 eur). Además existe una versión para el carnet A2, pero esta solo está disponible en rojo y negro mate.