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Revista Digital
Prueba Honda Super Cub 125
02/02/2019
02/02/2019
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Cilindrada
Motor
Potencia
Peso
Carnet
Precio
De vez en cuando a Honda le apetece sacudirse un poco su imagen de fábrica cerebral y supertecnológica y demostrar que también tiene sentido del humor. En las raras ocasiones en las que eso ocurre -porque no es tan fácil en un mundo implacable como el de la moto, en el que las frivolidades se pagan muy caras- conviene dejarse llevar, confiar en la marca y disfrutar sin detenerse en las habituales consideraciones sobre cilindrada, potencia, aceleración o mordiente de la frenada. Se trata, simplemente, de sentarse ante el manillar, girar el puño del gas y sonreír como un niño ante un nuevo juguete. Porque así nos sentimos, en realidad, quienes estuvimos en la divertida jornada que Honda preparó para presentar dos modelos tan “diferentes” como la Monkey -de la que hablaremos en otro momento- y la Super Cub.
El mito Cub
Sus cifras son apabullantes: la Honda Super Cub es la moto más vendida del mundo, con más de 100.000.000 de indestructibles unidades fabricadas y rodando por 160 países desde 1958. Aunque, en realidad, lo más apropiado sería referirse a “las Cub” porque hay versiones de todas cilindradas y con todo tipo de preparaciones más o menos voluntariosas según el uso al que las destinen sus esforzados propietarios. Porque si la Vespa motorizó la Europa de la post-guerra, la Honda Super Cub hizo exactamente lo mismo en Asia convirtiéndose en el vehículo utilitario que marcó el nuevo ritmo tras el conflicto bélico.
Por otra parte, aunque la Super Cub como tal es la primera vez que viene oficialmente a nuestro mercado, Honda trajo ya hace unos años a nuestro país una “pseudoCub” llamada Innova que heredaba prácticamente su concepto original. Fue una rareza que pasó desapercibida comercialmente y la primera intentona de adaptar el fenómeno Super Cub a la cultura scooterista europea. La marca sacó buenas conclusiones de aquel experimento; la principal es que no tenía mucho sentido jugar la carta de la economía en un mercado donde ya existían opciones económicas... así que, en esta ocasión, Honda ha decidido hacer exactamente lo contrario y convertir su mítica utilitaria en un producto de élite.
Evidentemente la Super Cub que propone Honda para nuestro país no tiene nada que ver con ninguna de esas bregadas máquinas que ruedan por el sudeste asiático. Se trata de una versión “Premium”, una preciosa edición limitada “60 Aniversario” que incluso en Honda asumen que es un “capricho retro” para mitómanos y coleccionistas. De hecho, lo tienen tan claro que las previsiones de venta se sitúan en poco más de dos centenares de unidades... aunque podría estallar la sorpresa porque empieza a haber cierta curiosidad en los concesionarios por un modelo cuyas líneas y colores llaman la atención por encima de otros de mayor calado. Y es que, digámoslo claro, la Super Cub no se comprará por funcional ni por potente ni por barata -Honda ya tiene excelentes opciones de este tipo en su catálogo- sino por bonita, por exclusiva y por “vintage”.
Puedo dar fe de que a su paso por las calles de la Condal, la Super Cub arrancaba más miradas y generaba más curiosidad que cualquier superdeportiva con muchos ceros en el precio y en la potencia...
Una versión “De Luxe”
La Super Cub más popular ha sido, tradicionalmente, la que cubicaba 110 cc pero en la que nos ocupa, el motor ha aumentado su cilindrada hasta los 125 -y con ello la potencia hasta los 9,5 CV y el par hasta los 10,4 Nm a 5.000 rpm- para adaptarlo a las necesidades del tráfico en el Viejo Continente. Mantiene, eso sí, su clásica arquitectura monocilíndrica central 2V e inyección electrónica. También el austero bastidor de acero también ha sido optimizado para esta versión, del mismo modo que se ha aumentado ligeramente el recorrido de las suspensiones delantera y trasera.
Como modelo “Premium” está cargado de detalles que avalan dicha condición, tales que iluminación por led, un panel de instrumentos que combina un velocímetro analógico con una pantalla digital e incluso llave Smart Key de proximidad... ¡con el logo vintage de Honda grabado en 3D!
Todo absolutamente todos los acabados en la Super Cub, del primer al último tornillo pasando por el cromado más escondido derrochan calidad. Honda se toma en serio la calificación “Premium” y responde con una finición pocas veces vista en un scooter de este tipo. Evidentemente esta exclusividad tiene un precio -concretamente 3.650 euros- pero ya hemos avisado de que era un capricho ¿no?. Y un capricho que, además, no se puede compartir a dúo porque la Super Cub española es monoplaza y ha sido homologada como tal, por lo que no cabe “apaños a posteriori”.
Cuestión de hábito
Pero lo que, sin duda, llama más la atención al margen de su estética es su inusual -en nuestras latitudes, se entiende- cambio al pie por embrague continuo. Al principio extraña lo de cambiar sin embragar pero a la postre se convierte en el signo distintivo del modelo.
Hay que tener en cuenta que la Super Cub fue diseñada por el visionario Takeo Fujisawa para circular en las condiciones más desastrosas, por las carreteras más desastrosas y en manos de los conductores más desastrosos. Tenía que ser capaz de aguantar castigos mecánicos terribles y ser fácil de reparar incluso en el taller más modesto.
Obviamente, en este contexto, un embrague convencional por cable no tenía sentido y en Honda decidieron montar en su Super Cub un cambio tan rudimentario como virtualmente irrompible... aunque los continuos “clonks” y “clanks” cada vez que se inserta una velocidad haga creer que va reventar en cualquier momento. La maniobra, por cierto, se realiza también de manera diferente a las motos más modernas.
Todas las marchas se suben pisando y se reducen con el tacón -curiosamente como en las máquinas de competición- y no hace falta buscar el punto muerto; yendo en cuarta basta pisar una vez más el pedal para encontrar el Neutral. ¡Cuando se le coge el tranquillo resulta incluso práctico!
Ciudadana estilosa
Por lo demás la Super Cub es el “arma perfecta” para la ciudad. A despecho de su nula capacidad de carga -no es un defecto. La Super Cub es así y punto... pero estamos mal acostumbrados a espaciosos cofres bajo el asiento y ahora los echamos de menos- y a su carácter monoplaza, el resto son todo ventajas circulando por la ciudad: es muy ligera -pesa 109 kilos en orden de marcha- y tan ligera y maniobrable que en ocasiones casi se antoja una bicicleta gordota. Es alta de asiento para los estándares actuales pero también es blandita de suspensión ya que conviene recordar que no estamos conduciendo un rueda alta al uso y el gen de la Super Cub por adaptarse a pavimentos en mal estado sigue ahí. También la frenada es de compromiso -se nota que es un mordiente “para todos los usuarios”- pero la presencia del ABS permite tirar de la leva con total confianza. El motor tiene una sorprendente salida en primera, derrochas par en segunda y decae un poco en tercera para volver a recuperar en cuarta. Sin embargo en ningún momento los 9 caballitos del monocilíndrico se mostraron insuficientes aunque obligaban a jugar continuamente con el cambio para mantener ritmos alegres.
Y no sólo eso; además de gestionar mejor la potencia, disponer de pedal de cambio ofrece también una sensación más “de moto” que de scooter rueda alta ya que -además- la Super Cub carece de plataforma y equipa estriberas fijas al bastidor, al estilo convencional.
En cualquier caso, la palabra que mejor define a esta... mejor llamémosla “moto ligera” -lo de “scooter rueda alta” ya no lo veo- es “divertida”.
Lo decía al empezar a escribir estas líneas: uno se baja de la Super Cub sonriendo, lo cual no es poco en estos anodinos tiempos que corren... ¡¡¡ y además es exclusiva y “cool” a rabiar!!!
La moto al detalle...
La caja de cambios tiene cuatro velocidades y el pedal es un clásico “punta-tacón”. El sistema secundario de embrague va en el propio pedal, de modo que cuando se pisa ya se puede meter la marcha.
El genial Fujisawa quiso construir una “Cheap Urban Bike”, una “motocicleta urbana barata”. Eso justamente significa Cub.
En el tren delantero encontramos ruedas de aluminio de 17 pulgadas y un nuevo freno de disco delantero que incorpora ABS. Detrás, sin embargo, sigue llevando un tambor.
La Super Cub es monoplaza. Sin duda una apuesta arriesgada pues esta configuración siempre es un freno comercial. Debajo del vistoso asiento se ubica el tapón de llenado del combustible.
El único espacio disponible se reduce a un minúsculo hueco en el lateral destinado a los papeles y al tradicional juego de herramientas. Eso sí, el cierre es eléctrico.
Derivado del monocilíndrico original de la Super Cub, se ha modernizado con EFI y actualizado estéticamente con detalles en mate metalizado y cromo para darle un look Premium.
Lo forman dos lentes separadas por un doble aro cromado. EL exterior alberga la aguja del velocímetro analógico y los pilotos. El aro interior provee una discreta pantalla digital multifunción.
El sistema Honda Smart Key controla el inmovilizador y la función de “respuesta” a través de la cual los intermitentes parpadean al apretar el mando para ayudar a localizar la motocicleta.
Gonzalo de Martorell
Gonzalo de Martorell
Siempre periodista y siempre motero. Y a ambas cosas me dedico desde hace casi 30 años. También viajo, hago radio, me defiendo con la cámara de fotos, soy un apasionado del RCD Espanyol... y tengo un gato que se llama Palpatine.
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