En la pista

Tal vez me haya enrollado y lo que buscabas era saber concretamente cómo se comporta la nueva R1 en circuito. Seguramente te hayas hecho una ligera idea, pero ya te digo que después de probar muchas deportivas de gran cilindrada las sensaciones sobre esta Yamaha van un paso más allá. 

Sabes que llevas 200 CV entre las piernas y una vez que empiezas a rodar te preguntas cómo eres capaz de manejarlos tan bien. La electrónica es abrumadora pero su aparición es tan discreta que crees que no está actuando. Pero sí lo hace. Constantemente. Todos se registra en una centralita IMU que lo analiza todo y reparte el trabajo al control de tracción, anti wheelie, control de derrapada, ABS y demás dispositivos electrónicos de la moto. El resultado es que te permite rodar muy muy rápido y con una confianza extrema en todo momento. Todos estos controles son regulables y desconectables en la medida que desees. Solo debes dedicar unos minutos a escoger tu configuración ideal. 

El motor corre mucho. Muchísimo. A final de recta en Eastern Creek se alcanzaban los 299 km/h. Bien metido en la cúpula eres como una bala. El trabajo en la aerodinámica en este sentido también ha mejorado reduciendo un 8% la fricción del viento respecto al modelo anterior. Subir marchas con el cambio rápido es un juego. Con el gas abierto vas enlazando de segunda a sexta sin remisión. Percibirás que la rueda delantera se despega del suelo y la dirección levemente se mueve porque pierde el asfalto, pero enseguida aterriza de nuevo gracias al antiwheelie. Tienes en todo momento una sensación de control enorme. Los ingenieros de Yamaha me comentaron que esa era la idea. Poder ofrecer una moto muy segura para los pilotos de menos nivel y de alta competición para el que es capaz de sacarle los cosquillas. Trabajo conseguido. 

Los modos de conducción ayudan mucho en este aspecto. Puedes disponer de toda la potencia y su máxima entrega, o bien poner el modo B y tener esos 200 CV pero con una entrega más suave. Ideal para los menos expertos. Después los ajustes son infinitos. Casi haría falta un capítulo entero para explicar todo su completo display y sus interminables variaciones. Lo bueno es que se quedan grabadas y una vez tengas la tuya puedes ir adaptándola con tu evolución sobre la moto. Otro enorme desarrollo.  

El paso por curva es atómico. Tirar la moto es muy fácil pero, ojo, aunque es ligera y compacta, estamos ante una mil con lo que eso conlleva. Después de una frenada fuerte antes de la curva es cuando se siente el enorme motor y el peso del conjunto. Una vez en la curva va con tiralíneas. 

Después de varias tandas encuentras la respuesta a por qué en MOTOGP abren gas a fondo en mitad de la curva y no salen despedidos. La R1 analiza el ángulo de inclinación de la moto, la velocidad, fuerza de apertura del acelerador y entrega la potencia máxima que permite el neumático antes de tirarte. De este modo sales de cada curva como un misil hasta la siguiente con una decisión increíble. Es este sentido el trabajo de Bridgestone ha sido loable ya que han fabricado un compuesto idóneo para esta máquina. 

Todo funciona como un reloj suizo. Los frenos Nissin con pinzas monobloque de cuatro pistones son potentísimos y las suspensiones KYB se amoldan perfectamente a la intensidad de la frenada. El sistema de reparto de frenada es combinado. Al frenar con el freno delantero se activa el trasero en la medida justa, aunque si tú lo accionas tiene sus propias reacciones. Los puristas seguro que encuentran en este punto una pega, pero os aseguramos que es una ayuda magnífica. El ABS delantero está presente pero de los 100 periodistas que probamos las R1 en Australia ninguno percibió que saltara, incluso pilotos en activo que llegaron al límite de la moto. Solo actúa cuando la caída sería insalvable.

Sí amigos, 20.900 euros tiene la culpa. Es el precio de subirse en la moto más parecida a una MotoGP del mercado. El esfuerzo tecnológico. 

R1M, un paso más allá.

Y si las cualidades de la R1 nos dejaron con la boca abierta, el plato fuerte llegaba al final del día. Ya con el circuito memorizado los técnicos de Yamaha destaparon las R1M. Impresionantes. Tocaba emplearse a fondo.

Suspensiones electrónicas Öhlins, centralita con GPS integrado, neumático trasero slick de 200 mm fabricado por Bridgestone para este modelo especialmente y unos acabados en carbono y aluminio pulido que quitan el hipo. Ahí estaba la joya de la corona. 

Subirse a ella en España ya va a ser difícil. Todas las unidades están vendidas hasta el año que viene. Los equipos de competición y algún afortunado particular han estado muy rápidos. Pero os contaremos nuestras sensaciones sobre ella. 

Todo lo anterior que has leído es aplicable a la M. Pero donde se marcan las diferencias es en las suspensiones. El trabajo realizado por Öhlins conjuntamente con Yamaha es para quitarse el sombrero. Toda la electrónica trabaja de manera solidaria en esta máquina y si antes analizaba todos los parámetros de la moto en acción ahora también su IMU estudia el comportamiento de las suspensiones hasta 125 veces por segundo. Esto se traduce en una suspensión inteligente que se adapta a cada parte del circuito y del mismo pilotaje del piloto. Por supuesto que en su modo estándar funcionan de 10, pero si quieres personalizarlas también puedes. El amortiguador trasero pega la rueda al asfalto y lee las intenciones del piloto mejor aún que el KYB. 

Es más en esta R1M cuentas con un GPS de serie que permite descargar los datos obtenidos a una tableta y trabajar sobre la moto y sus ajustes de cualquier parte al momento. Sin duda una gran ayuda para los profesionales o pilotos top.

El agarre de los neumáticos y la mayor sección del trasero dan ese punto de estabilidad extra que se busca en una moto de competición. Es aquí donde se nota realmente el trabajo que se ha hecho aligerar las llantas hasta el extremo lo que hace que el peso suspendido sea inapreciable.

La R1M es el do de pecho de Yamaha. Una moto de ensueño de 25.900 euros que te cautiva la vista y el corazón.