ContiRidingSchool: Experiencia Continental en el Contidrom

Continental es una marca que conocemos de sobra, y que lleva desarrollando neumáticos, componentes de seguridad e investigando la automoción en su máximo exponente. Fruto de ello es el ContiRidingSchool, una escuela de conducción de la mano de la propia Continental en sus instalaciones de Hannover: el Contidrom, centro neurálgico de investigación y desarrollo.

El Contidrom Continental

El Contidrom es uno de esos sitios, que nada más entrar te prohiben sacar el teléfono móvil, es uno de esos sitios donde entras contadas ocasiones en tu vida, y que en nuestro caso, nos esperaría una experiencia única y muy fructífera.

El Contidrom se trata de un espacio repleto de pistas de prueba (pista de deslizamiento, pistas de frenada, pistas de resistencia, etc) y de circuitos, donde la propia Continental prueba, estudia y evoluciona sus propios neumáticos. En el Contidrom, Continental también tiene naves y laboratorios indoor donde realizan pruebas de degradación y desgaste bajo condiciones climatológicas específicamente controladas y estudiadas. Además de, por supuesto, nuestro amado óvalo de velocidad, que no puede pasar desapercibido.

ContiRidingSchool

Si al Contidrom le añadimos unos ContiRoadAttack3, el neumático sport turismo de la marca, y a una escuela de instructores, nos sale el ContiRidingSchool.

¿Qué es el ContiRidingSchool? 

El ContiRidingSchool es la escuela Continental de perfeccionamiento de tu conducción en condiciones habituales y deportivas. Además de, por supuesto, servir de lanzadera para demostrar el potencial de su neumático ContiRoadAttack3, neumático de carretera con muchísimo potencial y rendimiento en situaciones extremas.

El ContiRidingSchool trata una primera introducción teórica de aspectos básicos, que va profundizando hasta llegar a la raíz tecnológica de su neumático, su funcionamiento, y sus capacidades sobre el papel, y como a continuación, tú comprobarás en la pista.

Las pruebas en pista tiene varias secciones:

• Una sección de control de inclinación
• Una sección de habilidad
• Una sección de frenada
• Una sección de velocidad y alto rendimiento

Cada una de ellas tiene un objetivo y finalidad diferente, que te narraremos en nuestra propia experiencia.

Experiencia Continental en el Contidrom con los ContiRoadAttack3

El ContiRidingSchool fue sin duda un antes y un después en mi pilotaje con neumáticos de carretera. Principalmente descubrí el límite de mi zona de confort, no la del neumático, que erróneamente era yo quien se la delimitaba. Aprendí como un neumático de carretera, bajo una conducción depurada y fina, es capaz de ofrecer un rendimiento muy superior al que, por lo general, tendemos a atribuir.

En nuestro caso, realizamos primero la prueba de control de inclinación. Nada más llegar vemos un espacio delimitado por conos que nos resulta familiar: el clásico 8. Lo que no nos resulta familiar son las plegadas que se marcan los instructores con las motos de prueba mientras llegábamos.

En esta prueba se conducía una Kawasaki ER-6N con unos adaptadores de seguridad anclados al chasis de manera que hacen tope a 55º de inclinación. Los neumátios son los ContiRoadAttack3 como ya hemos mencionado (aquí y en todas las pruebas).

La prueba no presentaba muchas complejidades conceptuales: realizar un “8” alrededor de 2 conos. Por tanto, y más chulo que un “8”, cojo, me subo a la "Kawa", y empiezo a realizar los “8” tal y como ví a los instructores. Seguramente no con la misma inclinación, pero si con relativa facilidad.

Hasta que llegué al segundo “círculo” donde hay una franja de asfalto deslizante (similar a las características pinturas para indicaciones en el asfalto) … mi confianza se vió totalmente colapsada, reducida y destruída en cuestión de segundos. Me agarroté, me inmovilicé y… por supuesto, deslicé. Gracias a los anclajes no me caí, pero si descubrí que, fuera de mi zona de confort, yo no funcionaba. Por general, y por experiencia, cuando nos ha sucedido una caída similar en carretera, o hemos escuchado algún amigo contar una caída similar, damos una respuesta rápida y fácil: los neumáticos. Yo no tardé en cuestionarme esa opción. También estaba el tema de la pintura deslizante. Lo bueno, es que el instructor, siempre atento y analizando tu ejecución del ejercicio, en cuanto observa una anomalía, te para, te comenta, te enseña, te muestra, te explica y te corrige.

Tras explicarme que tenía un problema de “zona de confort”, y que los neumáticos funcionaban perfectamente (tal y como podía haber visto anteriormente al verle a él realizar el ejercicio), empecé a ser más fino con el gas, a trazar manteniendo un gas menos inestable, una posición menos tensa, y confiando en el neumático. Nada, era imposible, resultaba más difícil que barrer cuesta arriba. Pero bueno, el instructor tenía más paciencia que yo, así que ahí estaba, picándome a mí mismo hasta que lo consiguiera.

Efectivamente, al cabo de un buen rato, logré romper las barreras psicológicas de mi zona de confort, ampliarla, y comenzar a inclinar a 55 grados (se dice pronto) sobre una superficie deslizante. Estaba claro, los ContiRoadAttack3 funcionan, la moto también, y por supuesto yo. Lo que no funcionaba era mi mente (ya me lo decía mi padre) y logré entrenarla para no limitarme a mi mismo y por supuesto, evitar una caída segura en caso de imprevisto.

A continuación realizamos la prueba en circuito de velocidad. Esta era la mía, como habitual de los circuitos, mi mente estaba más que acostumbrada a cambiar el chip y confiar desde “boxes” en el neumático. La pregunta era, ¿Estarían los ContiRoadAttack3 a la altura de las exigencias de una pista de velocidad? - primero hablemos de la moto: una BMW S1000XR… ya no se trataba de la dócil ER-6N, pero tampoco se trataba de una RR con suspensiones y chasis de carreras. La BMW S1000XR es un motón, pero en circuito es un trasto que pesa más que un remordimiento, y no está pensada precisamente para ello. Junto a sus más de 160cv era perfecta para ver si tan buenos eran los ContiRoadAttack3. Juzguen ustedes mismos:

Se ajustan presiones, se traza fino, se desconecta el ABS y el Control de Tracción y … primera curva y... rodilla al suelo … calentar calientan rápido, eso estaba claro. Ahora habría que ver cuanta resistencia a la degradación, ya sea por exceso de temperatura o por estrés y abrasión, aguantaban. El instructor de circuito, un tal “Sinkel” (no olvidaré cómo iba ese piloto con la palabra “Sinkel” bordada en la parte posterior de su mono) fue subiendo el ritmo, así que nada, había que subir el ritmo.

Empecé a cometer errores antes que los neumáticos. Recordé lo que descubrí en la primera prueba, la importancia de trazar estable, a confiar en el neumático, y empecé a frenar más para no perder a “Sinkel” y a acelerar más fuerte, siempre por supuesto bajo una acción suave y dosificada con el gas.

La moto empezó a dejar de ir tan sujeta en las aceleraciones, aunque en las frenadas se mostraba sólida como una roca, y créanme señores, estaba frenando muy fuerte y sin perder inclinación. Sin duda fue en estas frenadas donde descubrí el rendimiento de la carcasa, su construcción y su dureza, sobre todo en el tren delantero. El neumático trasero sí debo decir que empezaba a mostrarse algo inestable, pero el ritmo era muy alto, iba rozando estriberas botas, rodilla… No obstante, y todo sea dicho, el neumático no se mostraba “reactivo”, la inestabilidad presentada en las fuertes aceleraciones era progresiva y bastante noble, muy similar al comportamiento de un slick al perder grip, y no como el típico neumático de carretera, que pierde adherencia a “golpes”.

Evidentemente, llevamos al ContiRoadAttack3 a un extremo fuera de su margen de funcionamiento, pero si descubrimos que su reacción, era muy controlada y noble, fácil de sobreseguir. Sin duda, un gran trabajo al tratarse de un neumático de carretera.

Por último, realizamos la prueba de frenada y de habilidad. La prueba de habilidad trataba de un pequeño circuito marcado con conos, muy muy estrecho y sinuoso, donde debíamos aprender a conducir con el freno trasero, sin poder tocar el freno delantero, y a una velocidad muy baja, sin apenas equilibrio por inercia. Una prueba completamente técnica, donde desarrollabas la habilidad necesaria y pertinente para la conducción por espacios reducidos o estrechos (desde el tráfico urbano hasta una carretera sinuosa y estrecha). Una prueba muy técnica.

Por último restaba la prueba de frenada. En este caso, realizabas una frenada a X velocidad (cada vez aumentabas la velocidad: 30km/h > 50km/h > 70km/h). La primera frenada resultó bastante fácil. Los 30km/h no suponían ningún compromiso ni para el piloto, ni para la moto ni para los neumáticos. Los 50km/h ya sí eran otra cosa. Parece que no, pero 20km/h de más suponen un extra para el compendio neumático-frenos-suspensiones. En la primera frenada saltó con bastante facilidad e ABS, por lo que decidí realizar una segunda frenada a 50km/h. Se clavó. Me acostumbré a la percepción de 50km/h y el neumático calentó en una frenada. La frenada a 70km/h ya si que comprometió a piloto, neumáticos y frenos. Aún así, y tras repetidas pruebas, pude observar como con una conducción (frenada más bien) más sólida pero menos “atacada” con una posición del cuerpo más rezagada, pero con las rodillas bien firmes al depósito, se optimizaba en más de 1 metro la distancia de frenada. Increíble.

Conclusión

Sin duda, una experiencia formidable, y no solo por el espacio y el entorno, que habla por sí mismo, sino por la escuela de conducción, los instructores, y el potencial del ContiRoadAttack3, que vive eclipsado bajo su pobre denominación de neumático de carretera “sport turismo”.