Euro 5 para motos, todo lo que necesitas saber

Las normativas Euro para motos están en nuestras vidas desde 1999 con la llegada de la Euro 1. Los coches tuvieron estos controles mucho antes, desde 1992, cuando les llegó su Euro 1. Por este desfase de fechas las normativas Euro para coches y motos no son iguales. Tampoco sus pruebas para superarlas, porque el tipo de utilización de uno u otro vehículo es bien diferente, como bien sabes.

La Euro 1 para motos sólo trajo de la mano prácticamente que no se podía usar gasolina con plomo, y sus culatas fueron adaptadas para el uso del carburante sin este componente. La Euro 2, de 2003, fue la primera de la que realmente fuimos conscientes e hizo las primeras aportaciones serias a la eficiencia de los motores. De hecho es la Euro 2 la normativa mínima que las motos deben superar para tener un distintivo ambiental tipo B, el mínimo que se exige en algunas ciudades para circular en situaciones de alta contaminación.

En 2006 llegó la Euro 3 y ha sido, con diez años, la más longeva de todas. Casi todas las motos que ahora están en circulación son Euro 3 y les corresponde un distintivo ambiental tipo C.

La Euro 4 es la más reciente y entró en funcionamiento en 2016. Las motos con Euro 4 también tienen un distintivo ambiental tipo C. La Euro 4 hizo que todas las motos tuvieran que llevar inyección electrónica para superar las pruebas de emisión de gases y de eficiencia. Además la Euro 4 para motos obligó a llevar algunos elementos de seguridad como el ABS, obligatorio para motos de 125, o frenada combinada como mínimo para motos de menos de 125 cc. Con la Euro 4 se estableció un riguroso ciclo de pruebas para motos en carretera y ciudad y sentó las bases de las “mucho más restrictivas” normas de anticontaminación que veremos adelante.

Aquí tienes más información sobre los distintivos ambientales para motos.

La Euro 5 ha llegado bien pronto, cuatro años más tarde que la Euro 4 y esto supone un gran reto para muchas marcas de motos, especialmente para las más pequeñas a las que les cuesta más rehacer sus motores para que superen las pruebas.

Hace un año los fabricantes de motos pidieron a la Unión Europea una moratoria de la Euro 5 dado en tremendo esfuerzo que se hizo en 2016 para actualizar toda su gama de motos. En concreto pidieron que la Euro 5 se implantase en dos fases, una en 2020 y otra en 2024. En la primera fase se comprometían los fabricantes en que las motos superasen las nuevas pruebas anticontaminación y la exigencia de un sistema OBD II para motos sin catalizador. En la segunda el OBD II sería obligatorio para todas las motos y, además, se comprometían en superar las nuevas pruebas de sonido que obliga la Euro 5 para motos. En ningún caso se obligaría a llevar OBD II para motos “minoritarias” como las de enduro o trial.

El OBD II informará de que nuestra moto está contaminando más de lo debido

El OBD II eliminará el sistema propietario de las marcas para el diagnóstico de sus motos y se cumpliría con un estándar que, entre otras cosas, facilitaría la labor a talleres no oficiales y a estaciones de ITV a entrar en la información de diagnóstico de nuestra moto. Pero claro, eso obligará a hacer algunos cambios importantes en los motores de las motos.

También en OBD II detecta si el vehículo está sobrepasando el umbral de emisiones permitido y lo comunica al propietario. Algunos coches se bloquean (no en marcha, claro) si el OBD II dice que se está contaminando más de la cuenta.

La distribución variable será casi obligatoria si queremos tener prestaciones

Algunas marcas como KYMCO, BMW o Yamaha ha tienen en el mercado motos adaptadas a las Euro 5 como los Like 125 y Xciting S 400, las BMW con el nuevo motor bóxer (R 1250 GS y RT) o la Yamaha YZF R1.

La normativa Euro 5 supone una reducción de las emisiones de monóxido de carbono (CO) del 12 por ciento, en relación a lo que se permitía con la Euro 4. También una reducción de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC y NOx) del 38 por ciento. Supone una reducción de uno 30 por ciento de las emisiones, en términos generales. El gran reto será la reducción de los hidrocarburos no metanos (NMHC) que antes no estaban regulados y que es otro de los quebraderos de cabeza de las marcas.

Los motores más eficientes, para intentar mantener unas mínimas prestaciones tendrán que utilizar sistemas de distribución variable como el que vemos en la nueva generación de motores bóxer de BWM, en las R 1250 GS y RT. También lo vemos en pequeñas motos de 125 como la Yamaha YZF 125 R o en la recientemente presentada Yamaha YZF R1 con sus balancines “finger-follower”.

La distribución varialble permite el correcto alzado de las válvulas en función de las revoluciones del motor y de las exigencias de la conducción.

La normativa Euro 5 será una de las claves de los nuevos modelos que veremos la próxima temporada, entre los que se espera la reacción de Honda con una tecnología que veremos en la nueva CBR 1000 RR.

Se medirá el sonido al escape... y el mecánico con la Euro 5

El sonido de las motos, algunos lo denominan ruido, también se reducirá y medirá no sólo el sonido que produce el silenciador, si no también el que producen los elementos mecánicos del motor. De ahí que encontremos entre las características de las nuevas motos que llegarán al mercado elementos que reducen la sonoridad de transmisión primeria o de la distribución, entre otros elementos.

Desconexión del ABS

No se permitirá que el ABS se desconecte en su totalidad, pero algunas motos podrán tener diferentes niveles de intervención. Esto es un hándicap para el uso off road de las motos trail, pero la seguridad manda.

Los motores de 2T piden una moratoria hasta 2024

Los motores de dos tiempos, que casi pasaron de puntillas por la Euro 4, no tendrán ya demasiada escapatoria con la Euro 5 al reducir aún más los valores permitidos para la emisión de NOx. De ahí que se pida una moratoria para las motos de enduro y trial hasta, al menos, 2024. Dado el pequeñísimo parque que existe de estas motos ojalá se consiga.