La publicación digital del motociclismo
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18/04/2018
18/04/2018
Efectivamente, Ducati es, posiblemente, la fábrica de motos más rabiosamente deportiva que puedas encontrar. Todo el mundo relaciona Ducati con espíritu racing y carreras, y más concretamente del Mundial de Superbike. De hecho, es la marca que más carreras ha ganado y la que más personalidad ha tenido históricamente de todas las participantes tanto por sus diseños, sus chasis, sus motores y el sonido de sus grandes bicilíndricos. Hasta la llegada de la Panigale V4 R presentada en el Salón de Milán 2018 ha habido un largo camino.
En el año 1988 comenzaba el Mundial de Superbike. De origen italiano, lo cierto es que al principio se comentaba mucho que la reglamentación de este mundial favorecía a las marcas transalpinas, porque estaba claro que los motores de cuatro cilindros japoneses eran los reyes del mercado frente a la rabiosa deportiva roja italiana que era Ducati. Así, en los primeros años las tetracilíndricas podían cubicar hasta 750 cm³, mientras que las bicilíndricas podían llegar hasta 1.000. Tal era su ventaja que se permitieron el lujo de no apurar el máximo de cilindrada permitida, sino ir aumentando según lo necesitaban. Aquí os contamos la historia de la saga súper sport italiana, que comenzaron con las 851 y se alarga hasta hoy día con la Panigale.
Ya en el 87, el primer motor que había desarrollado Ducati aprovechando la estructura clásica V2, pero introduciendo refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas (Desmoquattro) se usó en competición. Este primer motor ya ganó en la famosa (sobre todo en aquellos tiempos) carrera de Daytona, y el año siguiente apareció la primera Ducati deportiva moderna, la 851.
En este modelo se establecieron las bases inamovibles de lo que serían las Ducati deportivas de los años siguientes. El motor, desarrollado en principio por Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli, siempre sería un V2 a 90° inclinado hacia delante. Es decir, con el cilindro delantero colocado en posición horizontal, por lo que sería popularmente llamado “motor en L”. Dentro de él, la distribución sería desmodrónica, un revolucionario sistema desarrollado por Fabio Taglioni en los años 50, concretamente registrado en 1956. En este sistema se anulan los muelles de válvulas -causantes en la época de una grave avería por la flotación de válvulas (a cierto régimen, los muelles no hacen retornar a tiempo las válvulas y provocar un caos mecánico en el motor)- para que estas sean empujadas a su vez por unas levas.
También era característico su sistema de transmisión primaria, por correa dentada en vez de por cadena o cascada de engranajes, y su embrague en seco, que aumentaba también la rumorosidad mecánica de estos motores… algo que es una de sus señas más características y que encanta a sus fans..
Con este propulsor, la 851 equipaba un chasis multitubular que rodea al motor por los laterales y que se mantuvo a lo largo de los años hasta la última época, convirtiéndose también en una seña de identidad de la marca. Sus cotas de motor eran 92 x 64 mm y equipaba inyección electrónica, siendo Ducati clara pionera a este respecto en motos deportivas. Datos de la época declaran 132 CV a 11.500 rpm.
Preguntándole a los jefazos de Ducati (en aquel tiempo en manos de los Castiglioni junto con Cagiva), sobre por qué no apuraban los 1000 cm³ que les permitían en el mundial de Superbikes para sus motos, decían que “para qué apurar el cubicaje se podían ganar con menos”. Vamos, que se reservaban la ventaja de poder ir incrementando la cilindrada y, por tanto, las prestaciones según la competencia fuera apretando.
Esto fue lo que hicieron con la 888, porque prácticamente era la misma 851 pero con un ligero incremento de cilindrada, subiendo las cotas a 94 x 64 mm. Es decir, 2 mm más de diámetro de cilíndros.
Con esta moto, una verdadera joya para los aficionados, por otra parte se resuelven parte de los problemas de fiabilidad de la anterior tanto en la carretera como en carreras. Precisamente el francés Raymond Roche y el americano Doug Polen ganan los mundiales de 91 y 92 respectivamente. La ventaja de las Ducati respecto a las demás marcas lo demuestra el hecho de que el americano declaraba que había circuitos en que solamente tenía que usar ¡4 marchas! Por cierto, en las carreras se permitían incremento de cilindrada y ya las 888 no eran tales, sino que estos pilotos corrían con motores de hasta 926 cc.
En el Salón de Milán de 1993 se presentó una moto que estaba predestinada a cambiar la historia del diseño del industria de la automoción, y muy especial en del mundo de la moto. Las 916 revolucionó todo lo que conocíamos hasta ese momento, y había que ser motorista en aquella época para comprender lo absolutamente increíble que resultaba ver una en vivo.
El motor era una evolución del anterior, con unas cotas de 94 x 66 mm que correspondían efectivamente al incremento de cilindrada declarado, pero todo lo demás era revolucionario. El escape se colocaba debajo del colín de forma que los laterales quedaban totalmente limpios, diseño que creó escuela en la industria y muchos modelos lo han mantenido hasta hace muy poco. Por otro lado, equipaba un espectacular basculante mono brazo y un frontal que incluso hoy día es espectacular. En el taller especializado en Ducati SRD en Madrid, hace unos días tenían una de segunda mano en venta preparada por ellos en los 90, con infinidad de piezas de carbono y escapes Termignioni. Mirándola, pensaba citarla cuando escribiese este artículo y comentaros lo inmortal que resulta este diseño que incluso hoy día es tan cautivador y espectacular. Apenas el colín, más grueso de la habitual hoy día, delata que no es una moto novedad de este año.
En cuanto a potencia, las primeras unidades declaraban (con la libertad que esto suponía en la época) 150 CV, pero datos más reales demostraban que sólo llegaba a los 114 CV. Esta moto, aparte de lo inmortal que supone como moto de calle, en el mundial de Superbikes se caracterizó por ganar varios años con uno de los pilotos más carismáticos que jamás ha tenido el campeonato: Carl Fogarty.
Con la táctica de subir de cilindrada la 916 fue también elevada a 996 cm³. Diversos cambios en equipación y elementos de la parte ciclo permitieron al cabo de los años ir sacando diversos modelos con la misma base. Así podríamos encontrar la R, SP, SPS y muchos más. Incluso uno réplica de la que aparece en la película Matrix Reloaded denominado, lógicamente, Matrix. Las cotas de motor eran de 98x 66 mm.
Ya con la 996, su modelo R de serie limitada cubicaba ya 998 cm³ y, por lo tanto, podía ser usada también en carreras. Usaba las nuevas culatas Testatretta (cabeza estrecha), llamado así porque se cerraba el ángulo entre las válvulas a 25 grados. De forma más fiable que anteriores fichas técnicas, se declaraban 136 CV a 10.2000 rpm.
Con la 999, Ducati quiso romper la ya tan conocido estética de la familia 916 y ofrecer algo realmente nuevo. Para ello ficharon a Pierre Terblanche, y diseñó una moto más estrecha y con las ópticas delanteras elipsoidales y superpuestas, con lo que el frontal era más estrecho.
También cambiaba el basculante mono brazo por uno doble. Las líneas buscaban ser afiladas, frente a las más redondeadas de la familia anterior, buscando una imagen de modernidad y futurismo.
Por otro lado, las potencias declaradas variaban entre 138 y 145 CV. Entre sus variantes, los modelos básicos y S tenían unas cotas de 100.0 × 63.5 mm, cubicando todavía 998 cm³. Sin embargo, los modelos de gama más alta como la R cubicaban 999 cm³ con más diámetro y carreras cortísimas, con unas cotas de 104.0 × 58.8 mm.
Históricamente, ha quedado como una Ducati superbike “maldita”, porque su diseño no llegó a encajar en lo que esperaba el público más fanático. Sin embargo, hablando con mecánicos especializados nos han comentado que, posiblemente, sea uno de los modelos más fiables y eficaces de los que sacaron al mercado.
Por cierto, en la competición este modelo ganó ni más ni menos que cuatro mundiales de Superbikes (2003-04-06-08) con Neil Hodgson, James Toseland y Troy Bayliss.
Está claro que la 999 no había gustado tanto como se esperaba, así que convenía replantearse las cosas. En ese punto se estilizaron y modernizaron las líneas de la 916 para crear la nueva 1098, en un momento en que ya las Superbikes bicilíndricas podía alcanzar los 1200 cm³.
Así, se mantuvo el escape bajo el colín pero se volvió al precioso basculante monobrazo. El motor usaba las nuevas culatas Testratetta denominándose Evoluzione.
Se usó un nuevo sistema de fundición para la creación del denominado Vacural, que compactaba al máximo el aire de las paredes de los cárteres y cilindros. Esto logró disminuir el peso general. En cuanto a tecnología, en el 2008 fue la primera moto deportiva en usar control de tracción. Su peso rondaba los 173 kilos declarados. Tenía grandes novedades en detalles como el cuadro totalmente digital y directamente inspirado en las MotoGP e incorporaba el DDA, Ducati Data Analyser.
La 1098 como tal se produjo hasta el 2009, y se conocieron sobre todo tres versiones: 1098, S y R. Las dos primeras declararon 160 CV, con sus 1098 reales y unas cotas de 104 x 64.7 mm mientras que la tercera ya cubicaba 1198 cm³, y aumentaba su potencia hasta los 180 CV aunque su peso bajaba a unos increíbles 175 kilos. Sus cotas cambiaban a 106 X 67.9 mm., incrementando el diámetro y la carrera. En el WSBK, Carlos Checa y Troy Bayliss ganaron con esta moto.
La Panigale apareció en el año 2012, y demostró de nuevo la capacidad que tiene Ducati para hacer las motos más bellas del mundo. Su estrechez general y su amortiguador lateral eran novedades, pero lo cierto es que la nueva Panigale cambiaba casi toda la tradición de las superbikes de la marca. Por ejemplo, el chasis multi tubular desaparecía, a favor de un monocasco de aluminio donde se ancla la parte delantera, y el motor es realmente la parte sustentadora. Además, el embrague por fin es bañado en aceite, por lo que la suavidad es realmente notable respecto a los anteriores motores. Por otro lado, el motor se gira hacia atrás, de modo que la clásica dureza de las Ducati a la hora de cambiar de dirección desaparece porque las motos pueden ser más cortas. Realmente, lograron una moto mucho más fácil de manejar.
Se declara comercialmente como 1199, pero el motor sigue siendo un 1198 cc con una muy alta compresión de 13,2:1 y unas cotas de 112x60.8mm.
Declara 195 CV, un peso rondando los 165 kilos y la espectacular tecnología electrónica heredada de las carreras: Ducati Riding Mode (DRM), Ducati Traction Control (DTC), suspensiones electrónicas, control de freno motor, cambio semiautomático bidireccional, toma de datos por GPS entre muchos detalles más.
En 2015 apareció la versión 1.299, con 1.285 cc reales y unas cotas de 116 x 60.8 mm. Es decir, pistones 4 mm más grandes que la 1199. ¡Declaraba 205 CV!
Para cerrar el círculo Ducati lanzó al mundo una mega exclusiva versión de su Panigale llamada Superleggera, una serie limitada de 500 unidades. La fibra de carbono es su base con la que se fabrican el chasis monocasco, el basculante, el subchasis, las llantas y los carenados. Todo en esta moto ha sido aligerado para no superar los 165 y dar la impresionante cifra de 215 CV a 11.000 rmp.
Podríamos seguir hablando eternamente sobre la historia de las Ducati deportivas. Además, con tantos datos, versiones de modelos, kits de mayor cilindrada y prestaciones y mil complementos más, parece que nunca encuentras el momento de dejar de hablar de cada modelo. No obstante, siempre serán las motos más legendarias y preciosas del universo Superbike.
¿A qué estás de acuerdo?
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