La publicación digital del motociclismo
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26/02/2020
26/02/2020
El primer norteamericano que llegó al Mundial de 500 fue Pat Hennen, que aterrizó en el campeonato en 1976. Hennen impresionó en su debut, pero eso no era nada comparado con lo que supondría la presencia norteamericana en el Mundial de Velocidad, fundamentalmente en la “clase reina”, durante los quince años siguientes. Con ellos el campeonato cambio radicalmente, y su concepción del “negocio de las carreras” marcó un salto hacia el profesionalismo.
Pat Hennen fue un entusiasta pionero que llegó al Mundial con una mano delante y otra detrás. Aquellos eran otros tiempos, ni más fáciles ni más difíciles, pero las circunstancias del campeonato permitían que alguien dotado del suficiente talento pudiera obtener buenos resultados y se hiciera notar aunque no dispusiera del mejor material de la parrilla.
Hennen llegó al campeonato desencantado de la competición norteamericana, donde el “dirt track” tenía más peso que la velocidad pura –luego veremos más adelante como el “dirt track” fue la esencia del éxito norteamericano en 500-, así que tras un breve periplo por Nueva Zelanda, Hennen recaló en Europa, con una caravana, un furgón, y un par de Suzuki RG 500 privadas. Llegó con el sabor fresco del tercer puesto en las 200 Millas de Daytona, así que su primer contacto fueron las 200 Millas de Imola, y enseguida demostró cualidades, acabando quinto. Así se reenganchó al Mundial.
Hennen fue tercero aquel año y ganó un Gran Premio, y se ganó una plaza en el equipo Suzuki Heron para 1977, junto a Barry Sheene. Ese año apareció en el campeonato Steve Baker, norteamericano de origen canadiense, participando con una Yamaha. Fue rápido y regular, y aunque no ganó una sola carrera se hizo con el subcampeonato, justo por delante de Hennen. La primera brecha se había abierto.
Fue en 1978 cuando, verdaderamente, se inició una nueva era en el Mundial de 500. Kenny Roberts, el mejor piloto de Estados Unidos, decidió cruzar el Atlántico para ver qué era aquello que se hacía en Europa –por aquel entonces el Mundial sólo contaba con una carrera fuera del viejo continente - Venezuela-, y se presentó con la determinación de luchar por tres títulos: 250, 500 y 750. Así de fuerte. Roberts impresionaba por su estilo, rodilla a tierra, un modo de pilotar que nada tenía que ver con la ortodoxia europea y que, paradójicamente, había tenido su inspiración en Jarno Saarinen.
Roberts vio a Saarinen usar las rodillas como punto de contacto en las 200 Millas de Daytona de 1973, cuando el finlandés se convirtió en el primer piloto no norteamericano que ganaba la mítica carrera. Esa forma de pilotaje era herencia de sus años de “ice-racing” en su Finlandia natal.
Los planes de Roberts parecían pretenciosos, pero los que lo contemplaban con cierto desdén, sobre todo por su punzante y descarado lenguaje, terminaron dándole la razón. Mediada la temporada, Roberts era líder en 250 y 500, y estaba segundo en 750. Tras el Gran Premio de las Naciones, Roberts y Hennen peleaban por el título den 500 y estaban claramente un paso por delante de los demás. Se avecinaba una verdadera revolución, y asistíamos a la eclosión del dominio norteamericano en la categoría.
Sin embargo, Hennen no pudo disfrutar con plenitud del éxito. En 1977 corrió en el Tourist Trophy convertido en una de las figuras rutilantes que la organización del TT necesitaba para atraer espectadores a la carrera tras haber perdido el Gran Premio. Una jugosa oferta económica –hasta 1974 el TT nunca había ofrecido primas de salida- animó a Hennen a descubrir el mítico circuito de la Isla de Man. Y no le fue mal, porque acabó quinto en el Senior TT.
Eso le animó a aceptar la invitación que le cursaron en 1978, un año emblemático, marcado por el regreso de Mike Hailwood al TT donde años después de su retirada del Mundial. Hennen peleó con todas sus fuerzas por la victoria en el Senior TT, y ese esfuerzo casi le cuesta la vida. Sufrió un grave accidente y estuvo varias semanas en coma, pero, milagrosamente, despertó, se recuperó y hoy disfruta de una vida plena, e incluso monta en moto, como un mero aficionado.
Roberts se quedó prácticamente solo, con la irregular compañía de Baker, que tras fichas por Suzuki Gallina no logró los mismos éxitos que con Yamaha. Roberts desistió de correr en 250 porque las Kawasaki KR oficiales de Ballington y Hansford tenían más potencial que su Yamaha TZ privada, y se concentró en 500 y 750. Ganó en la clase reina con autoridad, y fue subcampeón en 750, tras Johnny Cecotto, por sólo cinco puntos. Su talento y esa forma de hacer las cosas tan diferentes hizo que dijeran de él que parecía un marciano, un ser de otro planeta. Aunque lo que de verdad le gustaba es que dijeran que era el rey, “King” Kenny…
Roberts fue el primer campeón norteamericano de 500, y su éxito abrió las puertas del Mundial a varias generaciones de pilotos estadounidenses, herederos de una forma de entender las carreras de velocidad bien diferentes a lo que se estilaba por entonces en Europa, y en los 16 años siguientes acapararían el 80 por ciento de los títulos y el 65 por ciento de las victorias en el Mundial de 500. El reinado de Roberts se extendió durante solo tres años, y se vio interrumpido por la eficacia de Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982) a lomos de las nada exóticas pero sí efectivas Suzuki RG 500 del equipo Gallina.
Roberts perdió dos temporadas con motos que no funcionaron adecuadamente, y también por algo de precipitación por su parte, emperrado en correr con el V-4 de Yamaha en 1982, cuando todavía no estaba listo. Nada es espontáneo; todo tiene un por qué. Igual que no resulta casual el éxito del motociclismo español en el Mundial, tampoco lo fue la eclosión del motociclismo norteamericano en la “categoría reina”. Roberts fue el primer campeón, y reinó en 500 de 1978 a 1981.
Tras él llegarían más pilotos: Randy Mamola, Mike Baldwin, y un jovencísimo Freddie Spencer que sería el encargado de que el título de 500 retornara a manos norteamericanas en 1983, tras una épica temporada de lucha con Roberts, en el año de su despedida del campeonato, que marcó uno de los momentos más intensos en la historia del campeonato.
Después, salvo en 1987, año de gracia del australiano Wayne Gardner, todos los títulos fueron para Estados Unidos hasta 1993: Eddie Lawson (1984-1986-1988-1989), Spencer de nuevo en 1985, Wayne Rainey (1990-1991-1992), y finalmente Kevin Schwantz, en 1993.
Antes decía que nada es casual. Cuando el Mundial de 500 evoluciona y sus motos son cada más y más potentes, el estilo de conducción cambia. Antes de la llegada de los nuevos chasis doble viga –el primero fue el Deltabox de Yamaha, realizado en 1984 para la OW76, con una marcada inspiración en la Kobas 250 de Antonio Cobas-, las motos de 500 comenzaron a retorcerse de forma endemoniada debido a esos chasis tubulares que era insuficiente para sujetar la creciente potencia.
Los pilotos pedían más y más potencia, y los técnicos daban más y más CV sin tener muy claro cómo sujetar semejante caballería. Las motos se convirtieron en potros indomables para los pilotos europeos, que a duras penas se hacían con ellas, porque carecían de la formación adecuada en el control del derrapaje.
Pero los norteamericanos, acostumbrados desde niños a otro tipo de conducción, enseguida supieron acoplarse a la moto y sacar ventaja a su experiencia. En Estados Unidos las carreras de velocidad ocuparon siempre un segundo plano. El campeonato más importante era el Grand National, una competición que combinaba “dirt track” y velocidad, y en donde las carreras en óvalos de milla, media milla y cuarto de milla eran más numerosas que las pruebas de velocidad.
Allí, corriendo con potentes motos de 750cc, es donde Roberts y toda la generación posterior, aprendió a derrapar. Los que llegaron más tarde, como John Kocinski, perteneciente a una tercera oleada, o Kenny Roberts jr., carecieron de esa arraigada experiencia en “dirt track” y tuvieron más que ver con la velocidad pura. Nicky Hayden, campeón de MotoGP en 2006, recuperó esa vieja tradición de los óvalos, porque antes de triunfar en el AMA SBK, lo que le dio el pasaporte para MotoGP, fue un destacado piloto de “dirt track”.
Volviendo al pasado, cuando esos alienígenas llegaron a la tierra, las 500 estaban en torno a los 120 CV de potencia y tenían una exagerada tendencia a sobrevirar que terminaba, normalmente, de muy mala manera para su piloto. Los norteamericanos, usando las técnicas del “dirt track”, enseñaron a controlar la derrapada y conducir la moto con la rueda trasera. Los pilotos europeos tardarían mucho, mucho tiempo en aprender esa técnica.
Roberts se retiró al finalizar la temporada 1983, derrotado por el joven Spencer, que a sus 21 años se convirtió –y aún lo sigue siendo- en el campeón más joven de la “clase reina”. En los años sucesivos se produjo una alternancia casi equilibrada al frente de la categoría entre Honda y Yamaha, pero siempre con pilotos norteamericanos como campeones. La única excepción fue 1987, cuando el australiano Wayne Gardner se hizo con el título.
Spencer fue destronado por Eddie Lawson en 1984, en un año marcado por los problemas técnicos de Spencer y la nueva Honda NSR, la primera V-4 de la marca japonesa. Superada la situación, Spencer volvió a ganar en 1985, en un año épico, ya que logró el doblete en 250 y 500, algo que nunca antes nadie había conseguido.
El esfuerzo de Spencer fue máximo, porque además de trabajo propio de las carreras, el piloto norteamericano tuvo una contribución decisiva al desarrollo de los neumáticos radiales de Michelin, uno de esos avances obtenidos en la competición que no tardan en aplicarse en el usuario. En 1986 Spencer se encontraba exhausto, y no fue capaz de hacer una sola carrera. Lawson tomó el testigo de nuevo, pero volvió a perder el trono al año siguiente, en este caso a manos del australiano Gardner.
La temporada 1988 marca el inicio de la edad de oro del Mundial de 500. Por primera vez los tres fabricantes japoneses presentes en el campeonato disponen de motores V-4 competitivos, Lawson –que volvería a ganar el título- y Gardner se encuentran en su plenitud, y además llegan al campeonato dos nuevos pilotos que marcarán un antes y un después en la “clase reina”: Wayne Rainey y Kevin Schwantz.
Ninguno de los dos son extraños: Rainey fue piloto del Team Roberts en 250 en 1984, pero su paso por el Mundial fue bastante decepcionante, volviendo a Estados Unidos, donde se consagró en el AMA SBK y el campeonato AMA F1. Schwantz, un viejo rival de Rainey en el AMA SBK, llegó a los Grandes Premios en 1986 corriendo todavía con una Suzuki RG de motor cuatro en cuadro, pero en 1987, ya con la nueva RGV, empieza a dejarse notar. Rainey y Schwantz simbolizarían la lucha por la hegemonía en el Mundial de 500.
La videoteca cerebral de los aficionados al motociclismo atesora decenas de imágenes inolvidables de aquellos viejos y buenos tiempos, con ambos pilotos como protagonistas. Y hoy, cuando se apela al pasado en protesta por la falta de combatividad en MotoGP, se hace un repaso a la épica de las carreras entre Rainey y Schwantz, como si en aquellos años las carreras hubieran sido peleadas mano a mano de la primera a la última curva.
La diferencia media del ganador de MotoGP en 2009 es casi idéntica al ganador de 500 veinte años atrás. Y si ahora echamos en cara a Lorenzo o Pedrosa sus escapadas, qué tendríamos que decir de las fugas de Rainey… ¡Cómo nos engaña el subconsciente!
Lawson rompió con su racha de títulos alternos ganando el Mundial de 500 en 1988 y 1989, esta vez con Honda, sorprendiendo con un repentino cambio de equipo. En muchos aspectos, aunque Lawson sólo estuvo una temporada en Honda, su paso por el fabricante japonés fue determinante en la evolución de la NSR 500 y en el establecimiento de su supremacía en la máxima categoría en la década posterior.
A partir de 1990, el Mundial fue patrimonio de Rainey, con permiso de Schwantz. Lawson se quedó fuera de juego ese año debido a un accidente en Laguna Seca. Regresó para seguir en el podio, pero no ganó carreras, y las dos siguientes temporadas fichó por Cagiva, dando a la marca de los Castiglioni su primera victoria.
Los norteamericanos disfrutaban de sus últimos años de dominio. La progresión del joven australiano Mick Doohan, llegado al Mundial en 1989 desde las filas de Yamaha y SBK, le permitiría poner en discusión la superioridad de Rainey y Schwantz. El primero sumó tres coronas consecutivas de 1990 a 1992, como su maestro, Roberts. Con su fino estilo no exento de agresividad, Rainey representó la antítesis del desgarbado Schwantz, nervioso e inquieto sobre la moto, capaz de tantas genialidades como de errores inexplicables que, en muchos casos, le dejaron sin opción al título.
La suerte del motociclismo norteamericano parecía llegar a su fin en 1992 cuando Honda puso en pista la nueva NSR 500, una moto aparentemente parecida a su predecesora, pero cuyo ronco bramido delataba que se trataba de algo completamente diferente. Doohan abrumó en su estreno bajo un formidable chaparrón en Suzuka, endosando 28 segundos a Chandler, y 55 a Schwantz, moviéndose con soltura sobre el resbaladizo asfalto japonés. Las diferencias típicas de las carreras en mojado, se puede pensar.
Pero en Australia, Doohan le metió seis segundos a Rainey; en Malasia, diez segundos –con Crivillé tercero, logrando el primer podio español en 500-; y en Jerez, 18 segundos. Schwantz ganó en Mugello con cinco segundos de ventaja sobre Doohan, y Rainey se impuso por sólo 57 milésimas a Doohan en el estreno del Circuit de Catalunya como escenario de un GP. Se las prometían felices hasta que Doohan se impuso a Schwantz por 24 segundos en el circuito ultrarrápido de Hockenheim, con un registro de 307,2 km/h… hace casi veinte años.
Pero no todo era velocidad, porque Schwantz marcó 302,4 km/h… Así que, los rivales de Honda se afanaron por descubrir su secreto. No tardaríamos en saber que se trataba del nuevo motor “big bang”, cuyo calado del cigüeñal diferente permitía ganar tracción, y por tanto aceleración, y ésa fue la clave. La Honda corría más porque aceleraba mejor.
Pero antes de que la competencia descubriera el secreto –usando un osciloscopio descifraron el rugido de su motor-, se produjo el accidente de Doohan en los entrenamientos del Gran Premio de Holanda. Fue una verdadera pesadilla para el australiano, que estuvo a punto de perder la pierna izquierda. Regresó maltrecho en las dos últimas carreras del año, pero no pudo evitar que Rainey, también mermado por las lesiones, se proclamara campeón por tercera vez, por sólo cuatro puntos de ventaja, la diferencia más corta desde la pugna Spencer-Roberts de 1983.
Doohan arrastró las secuelas de su lesión y una fractura de muñeca invernal a lo largo de 1993, y no tuvo opciones ante Rainey y Schwantz, que volvieron a ofrecer otra vibrante temporada. Desgraciadamente todo se resolvió de forma trágica y anticipada en el Gran Premio de Italia, en Misano, al sufrir una caída Rainey en la que se fracturó la columna vertebral, quedando parapléjico.
Schwantz fue campeón, pero de un modo que nunca le hubiera gustado. Para él fue un drama personal, porque tras una década de encendidas disputas, dentro y fuera de la pista con Rainey, su retirada le creó un vacío existencial que anuló buena parte de su competitividad. Las lesiones y las ausencias le hicieron perder la motivación, y a mitad de la temporada 1995, Schwantz, el último de la estirpe de los desbravadores norteamericanos, dijo adiós a las carreras.
No sería el último campeón norteamericano de la “clase reina”, pero después de él, último vestigio de una generación irrepetible, ya nada fue igual.
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