Kawasaki KX 450 2024: Redonda

Las siglas KX cumplen 50 años en 2024. Como ya pasó el año pasado con Honda y Yamaha, este año estamos viviendo las bodas de oro de la aparición de las marcas japonesas en el motocross. Kawasaki lanzó su primera moto de cross en 1974, y desde entonces ha sido una de las marcas con mayor éxito en Estados Unidos. Desde la primera victoria de Jimmy Weinert en su año de debut al último campeonato conseguido por Eli Tomac en 2020 grandes campeones han corrido con las motos verdes. Jeff Ward, James Stewart o Ryan Villopoto han sido algunos de los ilustres nombres que han pilotado la KX.

50 años

En este lado del Atlántico, el éxito de la KX fue tardío y pese a obtener buenos resultados en carrera y algún subcampeonato, no fue hasta 1995 cuando consiguió su primer mundial con una KX pilotada por el gran Stefan Everts. En los últimos años, ya con las motos de 4T, la KXF consiguió su primer y único mundial de MX2 en 2006 con Christophe Pourcel a los mandos. Recientemente ha sido Romain Febvre el que ha enarbolado la bandera verde flúor de las motos de Akashi en el Mundial y el que ha conseguido dos subcampeonatos en 2021 y 2023.

Toda esta herencia y conocimiento del equipo de MXGP se ha implementado en el nuevo modelo 2024. Se ha renovado la moto por completo, tanto motor, chasis, basculante, carrocería, depósito, escape y frenos se han cambiado para esta temporada aprovechando la experiencia en el Mundial de MXGP.

Nuevo Motor

Para 2024, Kawasaki ha cambiado el diseño de todo el sistema de admisión, desde los ángulos de las válvulas hasta los puertos simétricos de admisión y escape, para conseguir un flujo de aire totalmente recto. Como resultado, la potencia mejora en todas las áreas en cualquier posición del acelerador o rpm del motor.

La culata, también nueva, ahora tiene un diseño de puerto de escape central, con un nuevo sistema de escape que mejora tanto la potencia máxima como la capacidad de control, mientras que permite una carrocería más estrecha. El silenciador se ha movido hacia adelante, mejorando la centralización de masas, además de montar soportes más resistentes.

Las válvulas son nuevas y más pequeñas, calculadas para una forma ideal y se han desplazado verticalmente para que sean simétricas con los puertos de admisión y escape. Los puertos de admisión y escape también se han modificado para un flujo de aire más directo y una mayor eficiencia.

Brembo entra en Japón

La KX 450 2024 viene con un freno delantero, bomba, y pinza Brembo, líderes en su clase. La pinza Nissin se mantiene en la rueda trasera, pero el disco ha reducido su tamaño de 250 mm en 2023 a 240 mm en 2024. Por primera vez en la historia de la KX, y de las motos japonesas si no recuerdo mal, un sistema de frenos Brembo adornará la parte delantera.

Chasis y ergonomía renovados

La nueva Kawasaki cuenta con una carrocería completamente nueva. Las tapas laterales y el guardabarros trasero se han rediseñado. La caja del filtro es nueva y ofrece acceso sin herramientas al filtro. Usa puños ODI Lock-On con detalles en verde en las puntas de goma y el hardware de montaje.

Las suspensiones son otro apartado que se ha revisado. Nuevos reglajes en la horquilla para adaptarse al nuevo chasis que carga más peso en el tren delantero y un amortiguador de nuevo diseño, para permitir la admisión recta y directa de este año han tenido que bajar el soporte del amortiguador.

Para 2024, Kawasaki ha desarrollado una aplicación para teléfonos conectada por Bluetooth llamada Rideology que permite acceder y cambiar los mapas de encendido y combustible, y luego seleccionar entre varios mapas y niveles de control de tracción con un controlador montado en el manillar, eliminando las clemas enchufables tan anticuadas.

Los pilotos podrán elegir el nivel de asistencia del control de tracción KTRC (fuerte, débil o apagado), ajustar los modos de potencia (respuesta normal o suave) y activar el control de salidas con solo presionar un botón.

Los mapas de potencia ahora se pueden ajustar usando la app Rideology. Con un sistema de matriz, podemos ajustar el encendido y la cantidad de combustible por tramos de apertura de gas y revoluciones. Estos también son personalizables. La app también nos ofrece registro de datos y reglajes de la moto.

El chasis perimetral de aluminio es completamente nuevo, presenta una rigidez optimizada y una geometría que mejora la sensación en la parte delantera. Conserva el elogiado carácter del modelo anterior, y cotas que ayudan a mejorar la sensación de la parte delantera y la tracción.

El Rancho del Motocross

Para esta presentación Kawasaki Europa eligió el circuito de Rocco’s Ranch, ya usado en anteriores ocasiones para el Kawasaki Experience, que se celebraba al siguiente fin de semana, y que había tenido mucho éxito. El cuidado circuito barcelonés, situado junto al Circuit de Montmeló, es uno de los que mejores instalaciones y preparación del terreno ofrecen de toda España.

Nos encontramos con un circuito perfecto en el que rodamos durante todo el día y en diversas condiciones, para poder probar la moto en todas las situaciones. Por la mañana tuvimos 4 tandas y luego dos tandas nocturnas en otro circuito para poder tener sensaciones diferentes.

La primera sensación que te da la moto nada más subirte es de una posición de conducción muy amplia y espaciosa. No ha perdido ese ADN “KX” que la hace especial y que los que habéis tenido el modelo anterior estáis acostumbrados. Además es la moto más personalizable en este aspecto y para este año no se han perdido esas cualidades, ofreciendo cuatro posiciones diferentes de manillar y dos de estriberas. Éstas últimas vienen en la posición estándar y el manillar en la más retrasada, frente a la adelantada de años anteriores.

El motor es lo primero en los que nos fijamos, con un sonido contenido y lleno que nos gusta. La respuesta suave se nota desde los primeros compases, y es algo que para mi gusto ha mejorado mucho. El primer tacto de gas es algo que se ha trabajado y la moto es mucho menos brusca en este aspecto, algo que ayuda mucho a la hora de abrir gas y que no se nos descoloque la moto. La entrega de potencia es controlable y con los mapas de serie no se nota la moto más potente del mercado pero es algo que ayuda mucho a que avance y la podamos pilotar con finura, lo que al final se traduce en tiempos de vuelta más rápidos.

La clave de la efectividad de esta moto es el nuevo chasis. Con un aplomo y estabilidad sobresalientes y un paso por curva genial, es el mejor de los últimos años de la marca. La entrada en curva es sobresaliente, predecible e intuitiva. La moto se inclina con mucha facilidad, ofreciendo trazadas redondas y unas sensaciones del tren delantero geniales. En recta sigue teniendo ese típico carácter de la KX estilo “tren de mercancías” que siempre ha sido una de las mejores cualidades de esta moto. Además, por primera vez Kawasaki ofrece soportes de motor opcionales con menor rigidez que harán de la KX una moto más amistosa si cabe o los más rápidos las podrán usar en circuitos con poco agarre. Una gran opción que hace de la KX la moto más ajustable en cuanto a chasis del mercado de largo.

Las suspensiones también nos han gustado mucho en su funcionamiento. Con un tarado muy adecuado para pilotos de nivel medio, los más rápidos la sentirán un poco blanda, pero la mayoría de los mortales se sentirán muy a gusto en ellas ya que combinan comodidad en las rectas y baches, con efectividad y gran absorción de los grandes impactos. Esto da seguridad e incita a intentar saltos que no dan mucha seguridad, pero gracias a las suspensiones podemos compensar cualquier fallo. Al final del día pudimos probarlas un poco en zonas rotas y las sensaciones ya no eran tan increíbles pero seguían siendo realmente efectivas. Quizá abrir un poco el rebote y endurecer un par de clics en la horquilla hubiera ayudado a mejorar el comportamiento en baches, pero poco más que objetar.

Los frenos son una de las grandes incógnitas de la moto, ya que por primera vez se combinan dos proveedores de frenos en una KX. El delantero es la gran novedad con material Brembo idéntico al que monta el grupo KTM pero con un disco mayor, de 270 mm. La capacidad de frenada es sobresaliente, recordando a los frenos de SX que montan las motos oficiales. La bomba Brembo además aporta progresividad y mayor tacto que la antigua Nissin, lo que hace un freno muy efectivo. Eso sí, hemos de tener cuidado al ir cansados porque si nos pasamos podemos bloquear la rueda con facilidad. El trasero Nissin funciona mejor que el año pasado gracias al disco trasero más pequeño, es más fácil de modular y no bloquea con tanta facilidad. Muy buena nota también la que le ponemos al nuevo conjunto de frenos.

La electrónica es otro de los apartados que se han cambiado y actualizado para este año. La app la pudimos ver en profundidad pero no tuvimos ocasión de probar los cambios en pista. Aun así es muy parecida a lo que ya ofrece Yamaha desde hace 5 años pero con algunos matices. Hay dos mapas de potencia, pero en realidad solo podemos personalizar uno de ellos, y una vez lo cargamos a la moto, esta nos ofrece automáticamente una versión suavizada del mapa que hemos cargado. No se pueden compartir mapas, ni hay un registro de horas totales de la moto, algo que esperamos que corrijan en las próximas actualizaciones de la app. Aun así, es un gran paso con respecto a las antiguas y anticuadas clemas.

Toda la electrónica se controla con el nuevo mando en la parte izquierda del manillar. Idéntico al que monta Honda, con él podemos elegir entre los dos mapas, cambiar los dos niveles de control de tracción y conectar el holeshot assitant pulsando los dos botones a la vez.

De todas las opciones que probamos nos gustó mucho el mapa potente, y el control de tracción en el primer nivel. Las reacciones más vivas del mapa potente ayudaban en el circuito que ofrecía tracción a raudales y profundas roderas, pero el control de tracción mantenía las revoluciones un poco limitadas en medios y altos, lo que nos ayudaba a no perder tracción en algunas zonas arcillosas en la entrada de los saltos que no tenían tan buen agarre.

También hay que destacar los neumáticos Dunlop MX 34, que aportaron gran parte de las buenas sensaciones de la moto, permitiendo gran tracción en el tren delantero, combinado con mucho control y facilidad de cambiar de dirección y una gran tracción tanto en recta como inclinado o en roderas gracias al nuevo trasero.

Conclusión

En general esta moto es una de las mejores KX de los últimos años. Pese a haber aumentado su peso en casi 5 kg, y sentirse menos potente, es una moto mucho más agradable y precisa de conducir. Con un chasis sobresaliente que entra en curva de maravilla, unas suspensiones lógicas y cómodas que no te agotan y un motor potente pero benévolo y controlable, al final del día nos saca una gran sonrisa y con ella notamos que somos mejores pilotos. Muchas veces las cifras no importan y lo que manda son las sensaciones en la pista y esto es lo que nos ha ocurrido con la nueva KX 450. Una MXGP al alcance de todos y de la que podrán disfrutar pilotos de todos los niveles.