Prueba Kawasaki KX 450 2025: El verde está de moda

Un poco de historia

Las siglas KX cumplieron 50 años en 2024. Como ya pasó en 2023 pasado con Honda y junto a Yamaha, estos años estamos viviendo las bodas de oro de la aparición de las marcas japonesas en el motocross. Kawasaki lanzó su primera moto de cross en 1974, y desde entonces ha sido una de las marcas con mayor éxito en Estados Unidos. Desde la primera victoria de Jimmy Weirnet en su año de debut al último campeonato conseguido por Eli Tomac en 2020 grandes Campeones han corrido con las motos verdes. Jeff Ward, James Stewart o Ryan Villopoto han sido algunos de los ilustres nombres que han pilotado la KX.

En este lado del Atlántico, el éxito de la KX fue tardío y pese a obtener buenos resultados en carrera y algún subcampeonato, no fue hasta 1995 cuando consiguió su primer mundial con una KX pilotada por el gran Stefan Everts. En los últimos años, ya con las motos de 4t la KXF consiguió su primer y único Mundial de MX2 en 2006 con Christophe Pourcel a los mandos. Recientemente ha sido Romain Febvre el que ha enarbolado la bandera verde flúor de las motos de Akashi en el Mundial y el que ha conseguido dos subcampeonatos en 2021 y 2023.

Inspiración MXGP

En 2023, Kawasaki utilizó esta moto en Mundial de MXGP para desarrollar la que iba a ser su plataforma durante los próximos 4 años. Esta moto supone un cambio radical con los modelos anteriores sobre todo en la construcción del chasis.

Se cambió el diseño de todo el sistema de admisión, desde los ángulos de las válvulas hasta los puertos simétricos de admisión y escape, para conseguir un flujo de aire totalmente recto. Esto hace que se haya modificado el chasis para permitir esa entrada directa de aire. Con un amortiguador más bajo y toda la parte trasera de éste modificada. Como resultado, la potencia mejora en todas las áreas en cualquier posición del acelerador o rpm del motor.

La culata, tiene un diseño de puerto de escape central, con un sistema de escape que mejora tanto la potencia máxima como la capacidad de control, mientras que permite una carrocería más estrecha. El silenciador se ha movido hacia adelante, mejorando la centralización de masas, además de montar soportes más resistentes. Las válvulas son más pequeñas, calculadas para una forma ideal y se han desplazado verticalmente para que sean simétricas con los puertos de admisión y escape. Los puertos de admisión y escape también se han modificado para un flujo de aire más directo y una mayor eficiencia.

BREMBO entra en Japón

La KX 450 2025 viene con un freno delantero, una bomba, una pinza Brembo líderes en su clase. La pinza Nissin se mantiene en la rueda trasera, con disco de 250 mm. Por primera vez en la historia de la KX,  y de las motos japonesas, un sistema de frenos Brembo adorna la parte delantera.

Otras lindezas

La caja del filtro ofrece acceso sin herramientas al filtro de aire. Monta puños ODI Lock-On con detalles en verde en las puntas de goma y el hardware de montaje.

Las suspensiones Showa son de lo mejor de la clase. Con la horquilla de muelle y 49mm basada en las antiguas Kit A, y el amortiguador de tres vías, la KX está equipada a la última en este aspecto.

Kawasaki ha desarrollado una aplicación para teléfonos conectada por Bluetooth llamada Rideology que permite acceder y cambiar los mapas de encendido y combustible, y luego seleccionar entre varios mapas y niveles de control de tracción con un controlador montado en el manillar, eliminando las clemas enchufables tan anticuadas.

Los pilotos podrán elegir el nivel de asistencia del control de tracción KTRC (fuerte, débil o apagado), ajustar los modos de potencia (respuesta normal o suave) y activar el control de salidas con solo presionar un botón.

Los mapas de potencia se pueden ajustar usando la App Rideology. Con un sistema de matriz, podemos ajustar el encendido y la cantidad de combustible por tramos de apertura de gas y revoluciones. Estos también son personalizables. La app también nos ofrece registro de datos y settings de la moto.

Sobre el papel la KX sigue siendo una de las motos más completas del mercado, equipada con muy buenos componentes y que atrapa la mirada de cualquiera que la contempla. Ahora vayamos a la pista y veamos si está a la altura de las expectativas.

Circuito de ensueño 8.14

El cuidado circuito propiedad de la escuela de nuestro probador estrella, fue el escenario de lujo para esta prueba. La escuela de Julio López es una de las que mejores instalaciones y variedad de circuitos ofrecen de toda España, por lo que pudimos probar la moto a nuestro antojo.

La primera sensación que te da la moto nada más subirte es de una posición de conducción muy amplia y espaciosa. No ha perdido ese ADN “KX” que la hace especial y que los que habéis tenido el modelo anterior estáis acostumbrados. Además la Kawa es la moto más personalizable en este aspecto, ofreciendo cuatro posiciones diferentes de manillar y dos de estriberas. Éstas últimas vienen en la posición standard(la mas baja) y el manillar en la mas retrasada.

El motor, una vez en marcha nos deleita con un sonido contenido y lleno que nos gusta. La respuesta suave se nota desde los primeros compases, y es algo que para mi gusto ha mejorado mucho. El primer tacto de gas es algo que se ha trabajado mucho y la moto es mucho menos brusca en este aspecto algo que ayuda mucho a la hora de abrir gas y que no se nos descoloque la moto. La entrega de potencia es controlable y con los mapas de serie no se nota la moto más potente del mercado pero por el contrario la moto avanza y la podemos pilotar con finura, lo que al final se traduce en tiempos de vuelta más rápidos.

Otra clave de la efectividad de ésta moto es el nuevo chasis. Con un aplomo y estabilidad sobresalientes y un paso por curva genial es el mejor de los últimos años de la marca. La entrada en curva es predecible e intuitiva. La moto se inclina con mucha facilidad, ofreciendo trazadas redondas y unas sensaciones del tren delantero geniales. En recta ha sacrificado un poco de su antigua estabilidad para ser una moto más nerviosa y que tenemos que agarrar un poco más fuerte que la generación anterior.

Ademas Kawasaki ofrece soportes de motor opcionales con menor rigidez que harán de la KX una moto más amistosa si cabe o los más rápidos las podrán usar en circuitos con poco grip. Una gran opción que hace de la KX la moto más ajustable en cuanto a chasis del mercado de largo.

Las suspensiones también nos han gustado en su funcionamiento. Con un tarado muy adecuado para pilotos de nivel medio, los más rápidos la sentirán un poco blanda, pero la mayoría de los mortales se sentirán muy a gusto en ellas ya que combinan comodidad en las rectas y baches con efectividad y gran absorción de los grandes impactos. Esto da seguridad e incita a intentar saltos que no dan mucha confianza, pero gracias a las suspensiones podemos compensar cualquier fallo. Al final del día pudimos probarlas un poco en zonas rotas y las sensaciones ya no eran tan increíbles pero seguían siendo realmente efectivas. Quizá abrir un poco el rebote y endurecer un par de clics en la horquilla hubiera ayudado a mejorar el comportamiento en baches, pero poco mas que objetar.

En los frenos se combinan dos proveedores. El delantero, con material Brembo idéntico al que monta el grupo KTM pero con un disco mayor, de 270mm. La capacidad de frenada es sobresaliente, recordando a los frenos de SX que montan las motos oficiales. La bomba Brembo además aporta progresividad y mayor tacto que la antigua Nissin, lo que hace un freno muy efectivo. Eso si, hemos de tener cuidado al ir cansados porque si nos pasamos podemos bloquear la rueda con facilidad. El trasero Nissin funciona mejor que el año pasado gracias al disco trasero más pequeño, es más fácil de modular y no bloquea con tanta facilidad. Muy buena nota también la que le ponemos al nuevo conjunto de frenos.

La electrónica es otro de los apartados que se han cambiado y actualizado para este año. La app, la pudimos ver en profundidad en la presentación internacional el año pasado, pero no tuvimos ocasión de probar los cambios en pista, ni tampoco la hemos podido probar esta vez.

Es muy parecida a lo que ya ofrece Yamaha desde hace 5 años pero con algunos matices. Hay dos mapas de potencia, pero en realidad solo podemos personalizar uno de ellos, y una vez lo cargamos a la moto, ésta nos ofrece automáticamente una versión suavizada del mapa que hemos cargado. No se pueden compartir mapas ni hay un registro de horas totales de la moto, algo que esperamos que corrijan en las próximas actualizaciones de la App. Aun así es un gran paso con respecto a las antiguas y anticuadas clemas.

Toda la electrónica se controla con el nuevo mando en la parte izquierda del manillar. Idéntico al que monta Honda con él podemos elegir entre los dos mapas, cambiar los dos niveles de control de tracción y conectar el holeshot assistant pulsando los dos botones a la vez.

Nuestra moto venía con el mapa standard, y nos ha gustado la versión full, y el control de tracción en el primer nivel. Las reacciones mas vivas del mapa más potente ayudan a salir de las curvas y tener una respuesta instantánea, pero el control de tracción mantiene las revoluciones un poco limitadas en medios y altos lo que nos ayuda a no perder tracción.

La linealidad y facilidad de modular este motor es clave para su éxito. Nos permite controlar la cantidad de gas que aplicamos a la rueda trasera de forma sobresaliente y con ello podemos centrarnos en pilotar, ya que el motor siempre hace lo que se espera de él pero de forma controlada. Luego si queremos llevarlo alto de vueltas también se controla muy bien para ser una 450, con buena tracción y agarre así como una estirada muy notable.

También destacar los neumáticos Dunlop MX 34 que aportan gran parte de las buenas sensaciones de la moto derrochando agarre en el tren delantero combinado con mucho control y facilidad de cambiar de dirección. Una gran tracción tanto en recta, como inclinado o en roderas, es lo que nos ofrece el trasero. Sin duda unos buenos neumáticos hacen maravillas en el comportamiento de una moto y los MX34 nos encantan.

Conclusión

Esta moto es una de las mejores KX de los últimos años, sin ninguna duda. Pese a haber aumentado su peso en casi 5Kg, y sentirse menos potente, es una moto mucho mas agradable y precisa de conducir. Con un chasis sobresaliente que entra en curva de maravilla, unas suspensiones lógicas y cómodas que no te agotan y un motor potente pero benévolo y controlable, al final del día nos saca una gran sonrisa y con ella notamos que somos mejores pilotos. Muchas veces las cifras no importan y lo que manda son las sensaciones en la pista y ésto es lo que ocurre con la nueva KX 450. Una MXGP al alcance de todos y de la que podrán disfrutar pilotos de todos los niveles.