Kawasaki Z7 y Ninja7: probamos las únicas motos híbridas
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Nadie puede acusar a Kawasaki de no ser una marca “atrevida” y así ha sido desde hace décadas. Desde aquellas famosas y rabiosas tricilíndricas de dos tiempos, luego las veloces Tomcat y ZZR, hasta las actuales H2 sobrealimentadas, en el ADN de la marca “verde” ha estado ofrecer motos de altas prestaciones y soluciones técnicas innovadoras.
Hoy probamos dos motos que están tecnológicamente por delante de cualquier rival aunque su finalidad no es tan prestacional: las Z7 y Ninja 7 son las primeras motos híbridas “serias” del mundo, y las primeras (y únicas) que en España pueden lucir la etiqueta “Eco” de la DGT. Curiosamente, pese a su cilindrada de 451 cc, ofrecen más de 48 CV y por lo tanto hace falta el carnet A para conducirlas.
Kawasaki Z7 y Ninja 7 2024 híbridas
Sobre el papel hacer una moto híbrida no es difícil: añades a una con motor de gasolina una parte eléctrica que incluya un motor de ayuda al de combustión, y ya lo tienes. Hay ahora mismo unos cuantos coches híbridos que apenas tienen un motor de arranque algo más potente y con eso ya se ganan la (valiosa) etiqueta Eco, llamados “micro híbridos” (yo los llamo “de mentira”), y alguna moto o scooter de ese estilo está por llegar. Pero si el motor eléctrico queremos que tenga una potencia relevante, la cosa se empieza a complicar, y sobre todo lo hace cuando te planteas cómo podrá la moto en automático, o el piloto de forma manual, aprovechar la potencia de ambos motores, sea por separado o combinados.
Kawasaki “cumple” y ha hecho bien los deberes en este sentido. Sus híbridas (la naked Z7 y la carenada Ninja7 comparten toda la mecánica y electrónica y de hecho son casi iguales) montan una versión específica de su bicilíndrico en línea con 451 cc que ofrece 59 CV a 10.500 vueltas, al que se une un motor eléctrico refrigerado también por líquido de 12 CV de potencia pico (9,5 CV nominales). El par del motor de gasolina es de 43,6 Nm a 7500 rpm mientras que el eléctrico empuja con hasta 36 Nm desde cero. Combinados, ambos motores pueden llegar a una potencia máxima de 69 CV y un par de 60,4 Nm. Es lo que nos ofrecería un motor de combustión de una cilindrada aproximadamente un 50 por ciento superior, como las propias 650 de Kawa: pinta bien.
Vamos con un tema clave cuando unimos electricidad y dos ruedas... ¿Cuánto peso extra representa la parte eléctrica? La batería usada es un compacto paquete de Litio de 1,3 kWh y añade 13 kg al conjunto, no sabemos el peso del motor eléctrico ni su electrónica de control pero pueden ser otros 10 kg fácilmente, así que en total serían al menos unos 25 kg... Pero la Ninja7 declara 227 kg en orden de marcha (depósito de 14 litros) que son la friolera de 50 más que una Ninja 500 (171 kg en marcha). Debo decir que, viéndolo en la moto, es un sistema bien resuelto y compacto. Aunque el peso se nota, sobre todo al moverlas en parado sorprende de una moto compacta cómo pesa, y además como el manillar gira poco (a ver si lo pueden corregir) complica un poco maniobrar a baja velocidad con ellas. Otra cosa: como primera “pega” de entrada, la moto no tiene toma de carga de ningún tipo: la batería no se puede cargar por otro medio que usando la moto en marcha (pero es poco eficiente usar la gasolina para generar electricidad).
El resto de la moto no tiene muchos secretos: el conjunto motriz va montado en un chasis tubular de acero con una horquilla de 41 mm delante y un monoamortiguador trasero, ruedas de 17 pulgadas en medidas 120/70 delante y 160/60 detrás, con dos discos de freno de 300 mm delante y uno de 250 mm detrás. El asiento queda un poco alto (795 mm) y eso se añade al peso y poco giro para complicar su manejabilidad. A cambio, hay un modo eléctrico de baja velocidad, con marcha atrás y todo, que se supone facilita estas maniobras, pero cuidado porque ese “Walk” es algo brusco...
Conducción: Eco, Sport o eléctrica
Lo más importante de estas primeras motos híbridas es el sistema para aprovechar ambos motores: la electrónica y los modos de pilotaje. Las motos no tienen ni maneta de embrague ni palanca de cambios, sí botones (piña izquierda) para cambiar en modo manual. Explicar a fondo todas las posibilidades lleva mucho tiempo, así que resumo: tienes tres grandes modos, que son Sport, Eco y Eléctrico.
En eléctrico puro el motor de gasolina se mantiene siempre parado y aprovechas la batería, que da para unos 12 km y hasta 65 km/h: de uso en un garaje, zona residencial o zona peatonal donde esté permitido. Una vez agotada, o arrancas el motor en los otros modos Eco o Sport (ambos híbridos) o no puedes seguir, porque como ya dije no hay toma de carga. En este modo, curiosamente, el cambio funciona hasta la cuarta marcha y lo hace por sí solo (automático), cuando lo normal es que las eléctricas no usen un cambio. Pero como este motor eléctrico está diseñado para funcionar junto al de combustión (y por tanto a través de embrague y cambio) entiendo esta solución.
El modo Sport y el modo Eco son híbridos, es decir el motor de gasolina “funciona” y el eléctrico “ayuda”. En Eco, podemos elegir cambio manual (botones) o automático, que es lo mejor: al pararnos el motor de gasolina se detiene, y al abrir gas nos ponemos en marcha con el eléctrico mientras el otro arranca casi inmediatamente para seguir, y las marchas van entrando solas, todo con notable suavidad. Muy bien. Al reducir la velocidad (cortando gas o frenando) le cuesta bajar marchas (tiende a llevar una larga) y si aceleras desde baja velocidad tampoco busca una marcha más corta, te ayuda con el eléctrico. Esto es mejorable.
En el modo Sport no hay opción de cambio automático: tienes que dar al botón para poner primera, luego segunda y etcétera, y lo mismo al reducir. El mando del manillar actúa bien sobre el cambio, pero se echa de menos poder dejarlo en automático y que fuera un poco más deportivo que el Eco. Empiezas usando la moto en Sport porque es más parecido a una moto “normal”, y acabas dejándolo de usar salvo para conducción alegre. También es mejorable. En Sport tenemos un importante “extra”: el botón turbo, o “eBoost”, de la piña derecha. Esto suma la potencia del motor eléctrico al de gasolina, de golpe, y esos 10 CV (y sobre todo el par extra) se nota mucho. Kawasaki dice que acelera como una ZX-10R, exageran mucho, pero sí se nota claramente la mayor aceleración. Solo funciona si vas con el gas muy abierto y en el cuadro te indica cuánto “te queda” (dura unos segundos). Se puede usar saliendo desde cero (en primera)… Esto del eBoost sí que es “muy Kawasaki”, prestacional y excitante.
¿Y cómo van? Pues muy bien, la verdad es que cuando superas el aprendizaje de sus modos y te centras en aprovechar su suavidad en Eco-automático o su geniecillo en Sport con el eBoost, son motos que da gusto usar, más fuera del ámbito urbano que dentro, donde giran poco y alguna vez cuesta moverlas si el atasco se complica; si no, de paseo urbano, el modo Eco es fantástico. En vías rápidas no plantean problemas, corren como para perder puntos sin problemas, y usando el eBoost te diviertes... Pasan muy desapercibidas, la gente si no se fija cree que llevas una Z o Ninja 500, hasta que se sorprende si arrancas en modo eléctrico (en silencio). Ahora, esto de pasar desapercibido, no estoy seguro si es bueno para alguien que se ha gastado los más de 13.000 euros que cuestan.
Conclusión
Probando las Kawasaki híbridas la primera conclusión es que la marca merece un aplauso por atreverse a poner en el mercado dos motos así, inéditas. Con la ayuda eléctrica, estas “450” están al nivel de prestaciones de sus propias 650, permiten consumos de gasolina muy bajos (menos de 3 litros vimos) y la etiqueta Eco ofrece algunas ventajas según la ciudad. Las dos son motos que van muy bien, ningún “experimento”.
Pero no puedo ocultar que también tengo una lista de pegas. La primera, el precio, entiendo que son motos con tecnología nueva y no a gran escala, pero ¡el doble! que sus hermanas de 500 es excesivo, y tampoco la comparación con las 650 (poco menos del doble) es razonable. Además son más pesadas y menos manejables. (Actualizado septiembre 2024) La nueva oferta de precio, en 9999 euros, las hace más atractivas aunque sigue siendo un extra notable sobre sus hermanas no-híbridas.
La segunda crítica es por un sistema a veces demasiado complejo, con muchas opciones. No sé cuántas veces habrás leído los párrafos donde describo los modos de funcionamiento, a la primera cuesta pillarlo, pues imagina cuando te dejan la moto y tienes que aprenderlo… Y luego echas de menos cosas como el eBoost en Eco o el cambio automático en Sport... Sigo sin entender por qué no las dotan de una toma de carga para la batería, o por qué al frenar no se regenera más energía (solo lo que retiene). También echas de menos poder llevar pasajero sin que quiera bajarse a los pocos metros… maldigo estos colines (y Kawa no está sola en esta maldición).
Me queda la sensación de haber probado un producto avanzado, pionero, en estado “Beta”, que se refinará con los comentarios de quienes las probamos. Pero me temo que no es así, aunque muchas cosas se pueden mejorar o cambiar con simple reprogramación. No creo que se vendan muchas unidades (ojalá me equivoque) pero sí pienso que un día habrá muchas motos híbridas y recordaremos estas primeras Kawasaki: algo así pasó con el primer Toyota Prius.
La moto al detalle...
Como no podía ser de otra manera, y además por necesidad, estas motos llevan una buena pantalla digital con varios menús y presentaciones según el modo elegido. Pero es todo demasiado complicado para mi gusto, y distrae.
Es una pena que unas motos tan suaves en modo Eco-híbrido, que podrían disfrutarse tanto en compañía, tengan este indecente asiento para el pasajero… ¿Cuándo volverán los colines de longitud razonable con asientos también razonables para el pasajero?
Motor de gasolina bicilíndrico con motor eléctrico a su espalda, muy compacto y bien conseguido. Fíjate que no hay palanca de cambios: o es automático, o seleccionas con los mandos del manillar izquierdo.
El frontal es muy Kawasaki con esos bonitos ángulos y las luces son todas LED. Quizás las líneas generales de estas Ninja y Z híbridas (muy parecidas a todo esto, apenas un plástico de diferencia) son exageradamente agresivas.
Dos discos de 300 mm delante con pinzas y bomba normalitas, pero que detienen bien los kilos extra de estas motos, y que sepamos sin capacidad para recuperar energía para la batería (solo lo que esté reteniendo el motor), lástima no aprovechar esa energía.
Este discreto plástico y otro en la parte verde son la única indicación de que estas motos son algo diferente… Tal vez demasiado discreto teniendo en cuenta el salto tecnológico que representan y lo que cuestan.
El embrague siempre funciona en automático, y la verdad es que lo hace muy bien. La ausencia de maneta izquierda subraya el carácter de esta moto, y tal vez podían haber aprovechado a poner ahí el freno trasero, como en los scooter… En la piña puedes ver los botones para activar cada modo (un poco lío) y en gris los del cambio de marchas (+ y -).
En la derecha hay menos mandos y destaca el gran botón del sistema “turbo” o eBoost. Solo en modo Sport (¿por qué?) al pulsarlo sentimos un empuje extra perfecto adelantando o de salida. Pero no, no acelera como una ZX-10R...
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Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.
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