Prueba KTM EXC 250 2024: Para todos

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La nueva horquilla WP XACT de doble cartucho y barras de 48 mm montada en unas tijas que tam-bién son nuevas, forjadas pero con aspecto de mecanizadas. Esta tiene un nuevo diseño del pistón de la válvula intermedia que optimiza el flujo de aceite dentro del cartucho. Cuenta con un hydrostop o tope hidráulico, que ayuda a no hacer topes tras la recepción de los saltos y reduce la sensación de impactos en el manillar. Tiene reglajes rápidos de compresión y de extensión.

El nuevo subchasis trasero está fabricado en dos piezas, combina composite de poliamida y aluminio reforzado en las vigas de anclaje al chasis. Ahora es compartido con Husqvarna y ofrece mejor peso e integración de las partes eléctricas. El soporte del silenciador está integrado y la caja del filtro es tam-bién nueva con otro filtro diferente Twin Air que se puede seguir cambiando sin herramientas. Tiene un asa para mover la moto con mayor facilidad.

La carrocería es nueva, ya vista en los modelos de motocross, más ergonómica y que ofrece mejor refrigeración. Monta nuevos cubremanetas, más redondeados y aerodinámicos. El nuevo triángulo del piloto se ha modificado lo que mejora el manejo general, la agilidad y la confianza del piloto. El asien-to es también nuevo, más plano, combinado con una nueva funda de gran agarre, y con el tornillo de fijación ahora en la parte delantera.

Se monta una bombilla LED delantera que promete más de 200 horas de uso sin fundirse y que aporta un haz de luz de alta potencia (300% más que la convencional).

El manillar también es nuevo con otra curvatura y dispone de un protector más grande. Los puños Odi son nuevos, con la mitad inferior con waffle. Éste puede anclarse en dos posiciones distintas. La pata de cabra también es nueva, de aluminio, con un diseño muy bonito, y más robusta.

Llega el TBI

El motor estrena la nueva inyección electrónica en el cuerpo de acelerador, desarrollada por Keihin llamada TBI (Throttle Body Injection), frente al anterior TPI (Twin Port Injection). Se consigue una mezcla más homogénea, lo que se traduce en una respuesta más directa y mayor par. La caja de lámi-nas de admisión también se ha renovado para adaptarse a la nueva inyección, con nuevas aletas de plástico en el exterior para mejorar el sellado.

La ECU es nueva y ahora controla una válvula de escape electrónica, que trabaja en conjunción con la inyección y los mapas de motor diferentes para cada marcha. El cárter también es nuevo, con la bomba de agua mejor integrada, y que permite montar un escape más alto y pegado al motor para evitar gol-pearlo con tanta facilidad. Éste tienen un nuevo diseño, pierde los nervios del anterior modelo para volver a ser liso. Además monta un nuevo silenciador en color negro.

La caja de cambios también es nueva y común para todos los modelos de KTM este año con el objeti-vo de abaratar costes. Por ello en las 2T se monta un desarrollo de 13 dientes de piñón y corona de 45 dientes. Además montar una corona más pequeña hace que quede menos expuesta a los golpes.

Enduro para todos

La KTM 250 TPI es una moto que destacaba por su suavidad, facilidad de conducción y su dulzura general. Para este año sigue manteniendo esas cualidades pero también satisface las necesidades de los pilotos más exigentes.

Primero por su motor, más potente y vivo pero que mantiene esa suavidad cuando lo pilotamos a pun-ta de gas. Es cierto que ahora reacciona más vivo, pero sigue siendo amistoso y sencillo de pilotar. La cosa cambia cuando abrimos gas a fondo, tiene más carácter y mejor estirada, sale mejor de las curvas y nos ofrece más explosividad en los escalones o zonas de hard enduro.

El motor da la sensación de ir más redondo, con mejor carburación y se ha perdido el molesto tintineo en bajadas. El cambio también está bien escalonando con una primera bastante corta que permite trepar con facilidad usando los fantásticos bajos que nos ofrece este nuevo motor. Otro aspecto que ha mejo-rado y ahora casi podemos pilotar con la 250 como si fuera una 300, subiendo por sitios inesperados en segunda velocidad aunque el motor se quede muerto de revoluciones, siempre sigue empujando de forma limpia y sin tirones.

Echamos en falta del selector de doble mapa de potencia en esta moto, que es opcional, pero creemos que es algo que debería venir de serie, ya que limita la respuesta de la moto a un solo mapa, y no per-mite extraer todo el potencial del motor, que creemos puede ser mayor, en una época en la que todas las demás motos del mercado menos la Gas Gas lo montan de serie.

Otro de los aspectos que ha cambiado mucho es la parte ciclo, y en general nos ha gustado mucho. La suspensión de doble cartucho se nota nada más subirnos siendo más firme y plantada en todos los terrenos. Ahora se siente más alta, por su espumado más duro y la firmeza de la suspensión. En las zonas rápidas nos ha gustado mucho y absorbe los impactos con facilidad.

El amortiguador también es nuevo, ofrece buen compromiso con la horquilla, pero a alta velocidad nos ha parecido un poco rebotón en baches secos o cortados. Algo que con un poco de ajuste del rebote debería mitigarse, pero está claro que una moto pensada para ser más plantada y rápida, que monta PDS, ahora peca un poco más de suspensión frente a un sistema de bieletas.

En baja velocidad en cambio el amortiguador sí que funciona correcto, pero es la horquilla la que no-tamos un poco falta de sensibilidad en su primer recorrido. Con algo de ajuste seguro que se podía mejorar pero no tuvimos tiempo de cambiar los ajustes.

Los frenos Brembo siempre nos han gustado mucho tanto por tacto y potencia. En esta unidad que estaba muy nueva, con tan solo 4 horas de uso, notamos que les faltaba un poco de mordiente sobre todo en el delantero, pero más debido a la película que traen los frenos de nuevos que por falta de po-tencia real.

Los neumáticos Maxxis es algo que no nos ha convencido. Ni el agarre del delantero ni del trasero, más aún teniendo frescas las sensaciones con la Husqvarna que monta Michelin. El delantero no tiene el agarre que nos gustaría en curvas, habiendo perdido varias veces tracción al ir inclinados, y el trase-ro en zonas rápidas tracciona bien pero en zonas lentas, aparte de ir montado con cámara y demasiada presión, nos faltó algo de tracción en momentos que esperaríamos que la moto siguiese empujando.

Conclusión

La nueva KTM EXC 250 sigue siendo una moto muy polivalente, sencilla de pilotar pero que ahora ofrece sensaciones más intensas para los que se atreven a abrir el gas a fondo. Las suspensiones mejo-ran en zonas rápidas pero en zonas lentas nos exigen un poco más físicamente pero es algo que se podrá ajustar fácil gracias a los nuevos reglajes rápidos en ambos trenes.

Como nota negativa le ponemos la falta de equipamiento de este modelo, sin cubracárter, ni mapas de potencia. Extras que KTM deja para sus modelos Six Days pero que creemos que en una moto de 10.639 € es inconcebible que no lleve, más aún cuando motos 2.000 € más baratas lo traen de serie y el lema de la marca es Ready to Race.