Probamos el nuevo Yamaha TMAX 2025: todavía más refinado

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Yamaha TMAX 2025

Para ver de dónde viene este TMAX, repasemos rápidamente sus antecesores: en 2001 llegó el primero, con un motor 500 cuya base se mantiene hasta hoy. Aquel primer TMAX tenía ruedas de 14 pulgadas y carburadores, pero en 2004 recibió inyección y rueda trasera de 15 pulgadas. La primera revolución llegó en 2008: el motor seguía siendo 500 (inyección) pero cambiaba entero, con nuevo chasis en aluminio (antes acero) y rueda de 15 pulgadas también delante. No sería hasta 2012 cuando llegó otro cambio notable: el motor crecía hasta 530 y la transmisión posterior pasaba a usar una correa dentada. Este “TMAX 530” recibió retoques en 2015 (horquilla invertida y pinzas radiales) y 2017 (chasis rediseñado y modos de pilotaje con control de tracción). Para 2020 llegó otro gran cambio con la séptima generación: motor 560, potencia al límite del carnet A2 y una estética que se retocó a fondo en 2022 (8ª generación) al recibir más equipamiento electrónico (pantalla TFT 7 pulgadas y parabrisas eléctrico en el Tech MAX).

Para 2025, el Yamaha TMAX se basa mecánicamente en el modelo 2022 y también la mayoría de la carrocería se mantiene: cambia el frontal, menos afilado (más corto), con nuevos faros y electrónica afinada, que incluye por primera vez centralita inercial IMU, además de que el motor (Euro5+) también recibe retoques. Repasando esta historia me di cuenta de que ¡los he probado todos! y como muchos saben una de mis motos propias es precisamente un TMAX (todavía soy fiel a mi 2008, el primero con chasis de aluminio). Imaginarás que me apetecía mucho, pues, probar el 2025.

El motor como decía más arriba sigue siendo el bicilíndrico en paralelo “tumbado” y con una tercera biela de equilibrado (algo que intentó BMW en sus anteriores “F” sin tanto éxito), que ha ido evolucionando con el tiempo, no solo en cilindrada (499, 530 y 562 cc) sino en detalles para mejorar su finura y rendimiento. En 2025 sigue ofreciendo 35 kW (47 CV) a 7000 vueltas (antes 7500) y un par de 55 Nm a 5250, que se transmiten a la rueda trasera a través del bien conocido variador de rodillos (que yo podría desmontar a ciegas de las veces que lo he hecho) y un suave embrague multidisco, que fue otra revolución en su momento (y ahora, 25 años después, apenas usa un puñado de otros scooter). Precisamente el embrague (eso por cierto es una pesadilla desmontarlo) se ha modificado ligeramente, con muelles y contrapesos que le dan un tacto algo más suave y directo. También han cambiado los tubos de la caja de admisión a los cuerpos de inyectores de forma que silencian menos el rugido de admisión (Yamaha se está especializando en este tema que ya hemos visto en MT09 y MT07). Y el escape recibe soldadura TIG interna para suavizar conductos y mejorar la respuesta al acelerador (esto lo han aprendido de Akrapovic quizás).

Mejor equipamiento

Si miramos la electrónica, Yamaha ha modificado los modos “S” y “T” para diferenciarlos más que antes. Ya te anticipo que, sí, el T es algo más suave cuando abres gas (la potencia final es la misma) y será más cómodo en ciudad o llevando acompañante, pero siguen siendo similares como es lógico en una moto con potencia de A2 y transmisión mecánica... La nueva IMU se usa para mejorar la frenada, usando el “Brake Control” para modular los frenos delanteros y el trasero mejorando la estabilidad y la propia frenada (con ABS en curva claro).

Más cambios: las ligeras llantas SpinForged llegaron con el modelo 2022, pero ahora se mecaniza (pulido) el cerco para exhibirlas más. En cuanto a la pantalla (TFT 7 pulgadas) tiene 3 “temas” (todos aprovechables, no como algunas con modos absurdos) y el control de crucero tiene algo curioso: puedes cambiar de 1 en 1 km/h o, si mantienes, de 10 en 10 km/h la velocidad mantenida. Dispone de conectividad con el móvil, vía aplicación Yamaha MyRide, y ahora la navegación con Garmin es gratis (por cierto usuarios de anteriores TMAX pueden usar la nueva y dejar de pagar, muy bien). Ah, y el Tech MAX por 2000 euros extra tiene control de presiones y puños calefactables de serie, parabrisas eléctrico, piñas retroiluminadas, además de la suspensión trasera ajustable (no poder regular la precarga en el normal, tampoco se puede en los antiguos, siempre me ha parecido un gran fallo).

De ruta y de curvas

Para probar el nuevo TMAX Yamaha Europa nos preparó una ruta hacia el oeste e interior de Benidorm, mezcla de vías rápidas y curvas de montaña, en la que la meteorología nos respetó (por fin). Llevamos siempre la versión tope (Tech MAX) y solo eché de menos poder para a aumentar la precarga del amortiguador trasero para mejorar la distancia al suelo del caballete que, como en el modelo 2022 (no cambia), llega a rozar el suelo cuando te animas entre curvas.

A nivel mecánico cambia el nuevo ajuste del embrague, pero la diferencia es muy sutil: diría que ahora al cortar-abrir es más consistente (sin tirón) pero acelerando desde parado o baja velocidad es muy suave. De hecho, la suavidad y finura de marcha son la clave del Yamaha TMAX: una vez más, el aspecto más deportivo o agresivo (que a la gente le gusta y es un factor de compra) esconde una moto, un scooter, realmente amable para piloto y pasajero… y ésa es la clave de su éxito, y por qué muchos repiten, pues hasta un 40 por ciento (!) de compradores de un nuevo TMAX tenía otro anterior. Italia, Francia y España (en ese orden) son los tres países donde el TMAX reina, y pese al notable sobreprecio (de 14.299 hasta 16.299 euros) desde 2021 entre el 60 y el 70 por ciento de ventas corresponden a la versión más equipada Tech MAX.

El tacto del motor es ahora un poco más dulce en modo “T” y los desarrollos (cómo gana velocidad y revoluciones según acelera) no han cambiado: es posible ver los 180 km/h con el cuentavueltas a 7500 vueltas, lejos todavía de una línea roja quizás mal dibujada (a 8250 rpm), y parece que da igual cómo llevemos el parabrisas (que vibra un poco para mi gusto, según el viento y rebufos). La nueva IMU añade confianza cuando atacas curvas de agarre dudoso y sabes que si tienes que tocar frenos tienes esa red de seguridad. Por cierto qué gran ventaja es tener el freno trasero en la mano izquierda… ojalá las próximas motos automáticas (Y-AMT en este caso) cambien la palanca del pie derecho.

Conclusiones

Cuando de cada tres TMAX vendidos, dos son Tech MAX (16.299 euros ahora) y solo uno el normal (14.299 euros), poco puedo criticar el precio de este scooter que sigue muy arriba en las listas de ventas (aunque últimamente por fin le ha surgido un rival con un estilo algo diferente). Pero... es lo poco criticable que tiene, bueno también lo del caballete que roza al límite o que en estas últimas generaciones el hueco de casco ha perdido un poco de versatilidad al ser más estrecho que antes. Su estética se va renovando para seguir siendo muy atractivo y su comportamiento, comodidad y finura no dejan de mejorar, siendo un auténtico polivalente y además accesible con carnet recién sacado (A2).

Equipamiento probador: casco Shoei, chaqueta Levior, pantalón PMJ, botas Course.