Prueba Ducati Scrambler 2023: En un mundo multicolor

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Ducati Scrambler 2023

La marca de Bolonia ha hecho un buen trabajo con esta segunda generación de Scrambler. Sin perder las proporciones definidas por el depósito y el asiento, merecía la pena hacer una serie de actualizaciones que incluían un rediseño del depósito y asiento, un manillar más bajo, los paneles de la carrocería, las llantas e incluso el faro y piloto trasero con tecnología full-LED. Estos últimos aportan gran personalidad al conjunto, sobre todo la X negra del faro que personaliza, y mucho, a los nuevos modelos.

Además de los nuevos componentes para personalizar la Scrambler con un total de nueve opciones de color, Ducati también ha adelgazado la parte trasera con un nuevo subchasis y basculante, ha redirigido el escape para mayor comodidad del piloto y se han utilizado llantas de fundición más ligeras, además de actualizar las tapas de motor con una nueva estética. Más allá del nuevo diseño, es el acelerador electrónico ride-by-wire el que sitúa a la Scrambler en una nueva y más moderna trayectoria respecto a su antecesora.

Ducati también ha equipado la ya necesaria pantalla TFT (4,3 pulgadas) para que puedas navegar entre dos modos de conducción (Road y Sport), cuatro niveles de control de tracción (o desactivado) y tres niveles de potencia. También está disponible el Ducati Multimedia System para conectar el móvil al panel de instrumentos.

A dieta

Y con todas estas novedades hay que añadir que las Scrambler 2023 son ahora 4 kilos más ligeras que la generación anterior, con 2,5 de esos kilos procedentes del propio motor del que hablaremos en el siguiente párrafo. Un embrague más ligero, un nuevo tambor de engranajes y cubiertas más delgadas explican parte de esta pérdida de peso; aunque tampoco hay que perder de vista a la batería más pequeña o las llantas más ligeras. Una auténtica “operación bikini” en todos los sentidos para arañar hasta el último gramo.

Lo que no ha cambiado en su rendimiento es el motor bicilíndrico en V a 90º Desmodue de 803 cc de cuatro válvulas y refrigerado por aire, aunque cumple la normativa Euro 5. Nos dicen que sigue ofreciendo 73 CV a 8.250 rpm como el modelo anterior, pero el par máximo es ahora de 65,2 Nm a 7.000 rpm, lo que supone una reducción de 1 punto respecto al modelo anterior. Del mismo modo, la suspensión sigue siendo la misma Kayaba de antes, mientras que el disco delantero de 330 mm y el trasero de 245 mm se encargan de detener a la italiana gracias a las pinzas Brembo y ABS Cornering de dos canales de serie.

Toca lucirla

Lo que siempre ha hecho atractiva a la Scrambler es su sencillez y agilidad. La inclusión de la nueva tecnología no la desvirtúa, sino que la convierte en una opción aún mejor para un abanico más amplio de motoristas. Pasear por la ciudad es fácil gracias a la altura del asiento de 795 mm, la posición del manillar y al peso en vacío de 185 kg. La suspensión no es ajustable, aparte de la precarga del amortiguador, pero hace muy bien su trabajo. Si tuviéramos que buscarle las cosquillas, nos pareció que el recorrido inicial de la horquilla era un poco duro al rodar sobre pequeños baches como tapas de alcantarilla o grietas en el asfalto, pero nada que pudiera mermar nuestra comodidad.

Durante las más de tres horas que nos dejaron la Scrambler Iron utilizamos casi por completo el modo Sport y no nos decepcionó, en absoluto. El motor sigue teniendo el mismo tacto que siempre ha tenido el Desmodue y proporciona una gran pegada en los medios y un sonido inconfundible que hará felices a los que se estén cansados de los bicilíndricos paralelos. Puede que 73 CV no sean una locura, pero daba la sensación de que disponíamos de más cuando salimos de Alcorcón en busca de carreteras más divertidas, donde también comprobamos el buen hacer del chasis de acero. En ciudad utilizamos durante un momento el modo Road y experimenté una respuesta más suave del acelerador, pero misma efectividad que en el modo más enérgico.

Si bien es cierto que la nueva colocación del escape ayuda a mantener el calor lejos del piloto, todavía se nota bastante el calor que desprende el motor y más cuando el sol aprieta. El asiento, rediseñado para casar con el nuevo diseño de la moto, nos pareció cómodo, pero personalmente preferiría que fuera algo más ancho para mejorar el confort en trayectos más largos. El disco único delantero Brembo de 330 mm funciona muy bien y el accionamiento de la maneta de embrague no requiere esfuerzo. Los neumáticos Pirelli MT 60 RS también proporcionan un excelente agarre sobre el asfalto a pesar de su aspecto inspirado en las pistas de tierra.

Hora de escoger…

En pocas palabras, Ducati sigue ofreciendo una moto de líneas clásicas, pero con toda la tecnología de vanguardia, y fácil de usar para quien quiera empezar con cualquiera de los tres modelos:

Srambler Icon (11.190 €): El depósito es un elemento de personalización, ya que la parte coloreada es una cubierta que se puede sustituir, al igual que los guardabarros, y otras piezas. A los tres colores estándar ('62 Yellow, Thrilling Black y Ducati Red) se suman otros seis, disponibles como kits de accesorios. Los colores disponibles son Río Celeste, Jade Green y Velvet Red.

Scrambler Full Throttle (12.490 €): El carácter deportivo se ve subrayado por el asiento tapizado y el acabado negro de las defensas del escape y las tapas laterales. Completan el equipamiento el guardabarros delantero más corto, el asiento “al aire”, el silenciador Termignoni, los intermitentes LED y el quickshifter (asistente para el cambio).

Scrambler Nightshift (12.490 €): Es la propuesta más elegante y se caracteriza por los detalles más clásicos, como el asiento estilo café racer cosido en cuero oscuro, o la alternancia de superficies brillantes y mates. Al igual que la Full Throttle, la Nightshift cuenta con portanúmeros laterales, un guardabarros delantero mínimo, y acabado negro para los detalles estéticos de aluminio. La decoración Nebula Blue y las llantas de radios, ahora negras, hacen que la Nightshift tenga un aspecto más sofisticado.