Prueba Triumph Speed Twin 1200: la neo-retro más deportiva

El fenómeno retro

Quizá la moda de motos retro ha aflojado un poco, a pesar de que sigue habiendo exitosos modelos en este segmento como, por orden alfabético, la BMW R NineT (fui el feliz propietario de una), la Kawasaki Z900RS (si me tocase la Primitiva iría a Japón a buscar una de las transformaciones que hacen allí a partir de esta moto). Por supuesto, también encontramos a la Triump Speed Twin 1200 (otro modelo que tendría en mi colección ideal).

En realidad Triumph fue una de las marcas pioneras en la tendencia neo-retro con las modernas Bonneville que llegaron al mercado en el año 2000 (la primera Bonnie es de 1959). La Triumph Boneville 900 tuvo tanto éxito que dio lugar a toda una gama de motos retro que la marca de Hinckley denomina Modern Classics (Clásicas Modernas) una denominación que puede ser tildada de oxímoron. Estamos ante una moto de aspecto clásico con tecnología y componentes del siglo XXI. Las Modern Classics han gozado de tanto éxito que la compañía de Hinckley ha decidido usar esta estética para sus primeras monocilíndricas de la era moderna.

Tuve la oportunidad de viajar en moto al GP de la Comunitat Valenciana de MotoGP y, como siempre, una de las cosas que más me cautivó fue el sonido de estas motos. Algo parecido podríamos decir de la Speed Twin 1200. Detesto a los motorruidistas, por ejemplo a los cretinos que van los sus TMax molestando al personal. El rumor de los megáfonos de la inglesa cautivan, sin que nadie alrededor haga una mueca de desagrado.

El par máximo declarado es de 112 Nm a 4250 rpm. Los medios del propulsor son excelentes y permiten sacarle todo el jugo a la Speed Twin. No tiene sentido exprimir al bicilíndrico arriba, sino hacer uso de los medios a que nos permitirán ir realmente ligeros. No hay necesidad de estresarnos o estresar al propulsor, que además no vibra en ningún rango de revoluciones. A medio puño de gas es donde más disfrutaremos con esta clásica belleza de Hinckley. Tanto el embrague como el cambio funcionan de forma intuitiva, y en ese aspecto vuelve a demostrar que, si queremos, la Speed Twin es mucho más que una moto de paseo.

Al recoger la moto una de las cosas que más me llamó la atención, además de atractiva estampa (al menos para mí) fueron los neumáticos Metzeler Racetech RR. Unos cauchos muy racing que me sorprendieron en un modelo que, a pesar de sus capacidades, no es deportivo. Para eso está por ejemplo la Speed Triple 1200 RS.

La segunda sorpresa fue cuando dejé atrás el polígono industrial de Las Rozas (Madrid) donde Triumph tiene su cuartel general. La postura de conducción es más al ataque de lo que esperaba. El manillar está bastante bajo y llevas el torso algo echado hacia delante. Mientras que los reposapiés están más atrás de lo que esperarías en una neo-retro. Una posición que quizá no está mal en una moto sin carenado pero que, desde luego, no es erguida. Si lo que buscas es una moto que te permita ir con la espalda recta, quizá lo mejor es que te decidas por una Bonneville como la T120. La Speed Twin es una retro marchosa, capaz de dar grandes satisfacciones en conducción deportiva. Un verdadero lobo con piel de cordero, así que no te dejes engañar por esa imagen clásica que parece que no ha roto un plato.

Para todos

El asiento tan plano y bajo (778 mm) ayuda a que esta moto pueda ser disfrutada por usuarios de menos de 170 cm de altura sin problemas. Como contrapartida, el poco espumado no ayuda a recorrer grandes distancias. Más todavía si el piloto es veterano (nos referimos en especial a su año de nacimiento). Lluís Llurba, el artista responsable de las fotos que ves aquí, yendo de pasajero se quejó de que las estriberas estaban algo elevadas.

En el apartado de frenos Triumph no se ha andado por las ramas. Encontramos dos discos de 320 mm que emplean pinzas radiales monobloque Brembo M50 de 4 pistones. En el tren trasero un disco de 220 mm con pinza de doble pistón apoya al conjunto delantero. Para los 216 kg en seco y los 100 CV de potencia máxima, la Speed Twin se detiene de forma eficaz.

En 2021 se cambió la horquilla Kayaba convencional por una Marzocchi invertida pero ahora los dos amortiguadores traseros quedan un poco justos y algo durillos, en especial en una moto que, muchos usuarios utilizarán para pasear (con independencia de que hagan alguna “estripada”). Otro problema que encontramos en los amortiguadores es que el silenciador molesta a la hora de girar la tuerca para ajustarlos. En Triumph nos dijeron que era posible variar la precarga sin tener que quitar el silenciador pero no parece una labor fácil. Nos habría gustado un mando remoto de precarga, además es algo que no interfiere para nada con la imagen retro del modelo.

El depósito (que en nuestra opinión es muy bonito) alberga 14,5 litros, que son pocos. Es una de las señas de identidad del modelo, en especial con esta pintura naranja. Un color muy vivo que a primera vista quizá no sería lo más apropiado para una clásica pero a un servidor al menos le parece muy atractivo, algo que corroboraron la mayoría de los que opinaron al respecto. El tapón de combustible retro, que unos le llaman estilo Monza y otros Le Mans, pone de manifiesto la atención al detalle con la que ha sido diseñada y construida la moto. Aprietas una clavija y bascula hacia arriba para dejar ver el verdadero cierre a llave, al que hay que darle varias vueltas para desenroscarlo y quedarnos con él en la mano. La instrumentación consiste en dos relojes muy clásicos y en cada uno hay un pequeño panel LCD con la información más básica.

Todo lo necesario

La electrónica es básica pero tienes lo que necesitas, tres modos de motor (Rain, Road, y Sport), control de tracción, acelerador electrónico ride-by-wire, ABS y alumbrado LED con DRL (Daytime Running Lamps – Luces de conducción diurna).

No soy amigo de los espejos anclados en las puntas del manillar. Sin duda, se consigue una imagen muy café racer pero, a menudo, la visión queda comprometida. En este caso me sorprendió comprobar que ves lo que ocurre a tus espaldas mucho mejor de lo que esperaba, aunque quizá unos espejos convencionales mejorarían todavía más la visión.

La moto se mueve a sus anchas por la ciudad. Incluso fui a hacer unas compras al centro con mi mujer de pasajero (una de las pocas veces que se ha subido a una moto) y enseguida llegamos a nuestro destino. Lo que no me gustó es el poco radio de giro. Algo que echarás de menos cuando vayas labrando tu estrecho camino entre las filas de coches. Mi santa no tiene el más mínimo interés en vehículos a motor -siempre protesta que llevemos su coche a revisión cuando no se ha roto-. Lo que sí tiene es un cultivado criterio estético, quizá porque se graduó en Historia del Arte. La cuestión es que la imagen de la Speed Triumph le fascinó. Es una de las motos que define como “redondita” frente a las que tienen “caras de enfado”. Por supuesto, hablamos de gustos, que es algo personal por definición.

Conclusión

Si la moto de serie es poco para ti ahora existe una Speed Twin 1200 Red Stealth Edition, todavía más exclusiva. La Triumph Speed Twin 1200 me ha cautivado. A pesar de su imagen que recuerda a las Bonnie de los años 60 del pasado siglo, es un modelo muy actual. El motor tiene una pegada en medios demoledora, mientras que los frenos detienen a la clásica moderna en cualquier situación. Los dos amortiguadores traseros quizá no están a la altura del resto de la moto y para grandes tiradas el asiento pone a prueba nuestras posaderas. Dos defectos fácilmente solucionables. Entonces tendrás una neoclásica excelente y puede que hasta tu pareja dé el visto bueno…