Prueba Triumph Tiger 850 Sport: ¿la mejor Tiger?

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Triumph Tiger 850 Sport

¿Dónde se ahorran esos miles de euros en la Tiger 850 Sport? En el motor no: es el mismo tricilíndrico de 888 cc con cigüeñal “T-Plane”, es decir encendido irregular (o “big bang” si lo prefieres), pero que la electrónica deja en 85 CV en lugar de los 95 CV de las “900”. Sí, son diez caballos menos, pero te aseguro que no se notan si no estás delante de un cronómetro. Esta moto usa una electrónica simplificada, sin centralita inercial IMU (ahí puede estar la clave del ahorro), pero con la misma garantía (4 años) y con quickshifter opcional (que la nuestra tenía, junto a los paramanos que luego descubrí no son de serie). La gama de accesorios merece punto y aparte, échale un ojo por ti mismo.

En el resto de la moto cuesta encontrar “ahorros”: pinzas de freno Brembo Stylema radiales, bomba radial (J-Juan), suspensiones decentes (no regulables, salvo la precarga trasera con un mando remoto ideal), depósito de 20 litros, pantalla parabrisas ajustable y eficaz… el asiento también puede dejarse a dos posibles alturas (820 mm la más baja, si te parece alto hay una opción). Las ruedas, de aleación con 19 pulgadas delante y 17 detrás (como las Tiger 900 GT), montan neumáticos bastante camperos para ser supuestamente una moto más asfáltica (“Sport”): Michelin Anakee Adventure. El menú me dejó desconectar el control de tracción pero no el ABS (ni detrás), lástima y cuidado con eso si buscas una trail que meter en caminos con frecuencia. Tanto uno como otro (control de tracción y ABS) no “saben” si la moto está recta o inclinada al no tener IMU, claro, pero no me representó un problema durante mi prueba.

La pantalla TFT de 5 pulgadas es algo más sencilla, pero (por desgracia) usa el mismo diseño de las Tiger 900, muy poco práctico: ¿cómo puede haber sitio para tanta información, y agruparla así? Y ese cuentavueltas “de parrilla” (ilegible) del que no hay forma de librarse en ningún estilo… Ojalá le hubieran puesto la de su hermana pequeña Tiger Sport 660. Ah, y en la piña izquierda no hay botones para el control de crucero, porque no lo tiene (otro ahorrillo).

¿La mejor Triumph Tiger?

Me da un poco de apuro, después de haber probado las magníficas Tiger 1200 (dos modelos) y las 900 (con algún viaje incluido), preguntarme en público si esta recién llegada Sport 850 es mejor que sus hermanas mayores… Pero es que ya me hice esa pregunta con la 660, que lo cierto sí está en un escalón inferior, aunque me sigue pareciendo una excelente moto de turismo (más que “trail”). Evidentemente las 1200 corren mucho más (qué genio tiene ese motor) y su cardan te permite llegar al fin del mundo con solo echarles gasolina, y por su parte las 900 se han especializado mucho según quieras viajar o/y rodar con frecuencia fuera del asfalto.

Pero para quien pise la tierra más bien poco, la use todos los días, quiera hacer algunas salidas de fin de semana y viajes… y quiera una relación calidad-precio imbatible, aquí tiene su moto. Digo más, me sorprendió lo bien que se manejaba fuera del asfalto (por esos neumáticos seguramente), y se pueden echar a temblar las trail que están justo por debajo en precio (sin ir más lejos las nuevas Transalp y Vstrom 800) porque esta Tiger Sport 850 aporta mucha finura de motor sin peso extra y por poco dinero más.

En marcha, desde el primer momento parece tu moto de toda la vida. Me dio la sensación de ser más compacta que las 900 probadas (quizás porque llevaban más equipamiento y eso pesa), pero tengo anotado en mis apuntes de la prueba “ligera y bajita”. Sin bajarme de una y subirme en otra, esta monta suspensiones algo más firmes y por ello se nota más ágil (al moverla se absorbe menos energía). El comportamiento convence enseguida: es fácil de meter en curva, de cambiar trazada, y es estable en tramos rápidos incluso con asfalto poco liso. Las estriberas están un poco bajas y cuando te animas, rozan el asfalto avisándote (bien). Por cierto, la goma se desmonta fácilmente si necesitamos más agarre en las botas… ¿no quedamos en que era rutera? Otro detalle interesante para “camperos” (lástima lo del ABS).

Probé la moto con pocos kilómetros (apenas rodada, fuimos los primeros) y el motor, dentro de la finura de estos tricilíndricos, me pareció muy suave y consistente a bajo régimen (incluso me lo pareció más que las 900) y un poco menos ya de medio régimen hacia arriba (a unas 6000 vueltas vibraba un poco). Si tengo que juzgarlo y predecir cómo irá más rodado, diría que este motor ¡me gusta más que el 900! Sí: en sexta (igual de larga, 25 km/h cada 1000 rpm) podía dejarlo caer prácticamente al ralentí (menos de 2000 rpm) y al abrir gas empujaba suave: fantástico.

La pantalla parabrisas se mueve muy fácil y tiene unos deflectores bien pensados: me protegía bien y soy alto… de hecho incluso en la posición más baja desviaba el viento bien. Hay una toma de 12V justo detrás, bien pensado para móviles o GPS. La electrónica está simplificada a los modos Rain y Road, como la 660 Sport, pero no sé si todo el mundo saca provecho de más modos… Los 20 litros de depósito dan para hacer mucha ruta: si no vas buscándole las cosquillas el consumo está en torno a 5 litros (en eso las bicilíndricas ganan).

Conclusión

Lo dije al principio: me ha gustado mucho esta Tiger Sport 850, y felicito a Triumph por la decisión de traerla a nuestro mercado, aunque sospecho que se venderá a costa de algunas Tiger 900 GT o Rallye. ¿No valoro suficiente que las 900 tengan IMU y la 850 no? Es un extra de seguridad bienvenido, ojo, y ojalá algún día lo tengan todas las motos, pero esta Sport está tan bien equilibrada que no lo echas de menos. Y a cambio de robar alguna venta a las 900, esta Tiger Sport plantará cara a rivales de otras marcas y creo que con ventaja para la británica.