La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
Durante tres décadas, desde los ’50 a principios de los ’80, decir Sanglas era lo mismo que decir “la moto de la Guardia Civil de Tráfico”. Porque sus prestaciones, su fiabilidad y su sencillez hacían idóneas estas motos españolas para el uso de los cuerpos de seguridad del estado… recordemos que eran de las pocas motos de 4 tiempos en ese momento…
Así que nos vamos de viaje a la España de los años ’40…
En este vídeo te contamos la historia de OSSA.
Lo he dicho en muchos vídeos, pero hay que repetirlo de nuevo: En España, en la postguerra, no había de nada, pero coches y motos, nada de nada. La guerra había hecho estragos en el poco parque que había, no había fabricas propias ni se podía importar nada…
Los gran mayoría de los españoles, salvo unos pocos afortunados, se movían de tres formas: A pie, con animales o, como mucho, en bicicletas. Había necesidad y ganas de tener medios de transporte más eficientes…. Y algunos valientes se atrevieron.
Fabricar coches no es fácil, requiere mucha maquinaria, mucha inversión… es, industrialmente hablando, “caza mayor”… Pero fabricar motos… No digo que sea fácil, pero es más asequible. Sobre todo si ya ha fabricado otras cosas, como bicis o telares, por ejemplo. Y en Cataluña había mucha tradición textil…
Os recuerdo que nada menos que la revolución industrial comienza por la industria textil, porque si sabes hacer telares, sabes hacer otras cosas como bicicletas… o motos.
En este vídeo te contamos la Historia de Bultaco.
Javier y Martín Sanglas, estudiantes de ingeniería en Barcelona eran aficionados a la motos, a las motos “gordas” que entonces eran las BMW, DKW o Zündapp alemanas… y se veían capaces de diseñar y construir ese tipo de motos.
Pero además de saber de motos, tenían otra ventaja: Su padre era un industrial textil de éxito y les resolvió uno de los aspectos más complicados del emprendimiento: El “dinerito”.
Y prácticamente en 1942, apenas tres años después de finalizar la Guerra Civil española, se pusieron manos a la obra, consiguieron una nave en la zona de “Pueblo Nuevo” hoy día casi en el corazón de la ciudad, pero entonces casi en las afueras y comenzaron a diseñar y fabricar su nueva moto
A la marca la pusieron el original nombre de “Sanglas”… Justo es reconocer la valentía, el ingenio y la imaginación de aquellos emprendedores, pero en lo de poner nombre a la marca, no se complicaron la vida.
Uno de los rasgos de las motos Sanglas y que fue clave en el desarrollo y éxito de la marca, es que contaban con motores de 4 tiempos, mientras que la mayoría de las marcas españolas, que fueron muchas, hacían sencillos motores de 2 tiempos.
Inspirándose en motores de otras marcas, especialmente de DKW, diseñaron un motor mono cilíndrico de 4 tiempos OHV, o sea, con válvulas en cabeza y de una cilindrada, para esa época, relativamente alta: 350 cm3. Este motor desarrollaba 14,5 CV de potencia solo 4.800 rpm, era robustísimo y vibraba una barbaridad…
Y pronto tuvieron un gran éxito. La primera venta documentada de una Sanglas data de 1947, pero ya en 1948 la empresa contaba con 100 empleados y había construido 200 motos. En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que conlleva ampliar la producción y la fábrica se moderniza y se traslada a la periferia en concreto a Hospitalet de Llobregat.
Las Sanglas más típicas y características son las monocilíndricas de 4 tiempos con cilindradas de 400 y 500 cm3. Pero la marca hace algún experimento, como una nueva marca llamada Rovena, con motores 2t de Hispano Villiers o motos de 50, 75 y 100 cm3 de dos tiempos y marca Zündapp que no tuvieron gran éxito.
Las Sanglas, como decíamos, durante tres décadas fueron las motos de la Guardia Civil de Tráfico sobre todo, pero también de otros cuerpos de seguridad del Estado. Tanto los militares como los policías o los Guardias Civiles necesitaban una moto sencilla, practica, de consumo reducido, robusta pero con unas buenas prestaciones… y además, en esos tiempos, necesariamente de fabricación nacional.
No es que Sanglas cumpliese con todos esos requisitos, es que en realidad era la única que cumplía con esos requisitos. Su mantenimiento, sobre todo con aquellos combustibles y aceites, era menor que el de las motos de 2 tiempos y su consumo prácticamente la mitad…
Y, para la época, eran motos rápidas, que corrían y que mantenían cruceros elevados sin problemas… probé precisamente una 400E, ya con arranque eléctrico, y podía viajar a 120 km/h con dos personas, sin problemas… eso sí, las vibraciones eran muy notables… ¡no se puede querer todo!
Pero… cuando a un negocio llegan los bancos… ¡mala cosa! Sanglas quería modernizar y hacer crecer su gama y para ello recurre a endeudarse con los Bancos.
Y encima no lo hace con uno o dos, sino que lo hace con Banesto, Banco de Madrid, Banca Garrigues Nogués y Banca Catalana de Desarrollo. Con ese dinero desarrollan 1975 un nuevo modelo, la 500… que no tuvo mucho éxito.
Se crea SEMSA, una empresa cuyos accionistas son los bancos con los que Sanglas tenía deudas y la propia Yamaha, que compra el 50 por ciento de las acciones, buscando una plataforma para entrar en el mercado español.
El 5 de abril de 1989 desaparece SEMSA y se fabrica la última Sanglas, la 500 S2 V5 y acaba la historia de Sanglas. Después de la Sanglas Yamaha los japoneses tienen claro que no compensa fabricar en España e importan directamente la Yamaha 400, uno moto más moderna, que no vibra, y que sale más barata de fabricar…
Puedes escuchar el contenido de este vídeo también en formato Podcast.
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