Benelli TRK 702 y TRK 702 X: Más actores en el escenario

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Benelli TRK 702 y X

A modo de recordatorio señalar que Benelli es una ilustre marca italiana fundada en 1911, que tiene su sede en Pésaro, localidad situada dentro de lo que se conoce como “valle del motor italiano”, muy cerca de Rímini, Misano, Bolonia, Módena, Maranello, Santa Águeda… Es la segunda marca de motos más antigua de Italia que aún continua en activo, solo por detrás de Gilera, que se fundó en 1909.

Desde 2005 Benelli es propiedad del grupo chino Quianjian Motorcycle que a su vez pertenece al gigante Geely Holding Group. Pero Benelli sigue en su sede de Pésaro donde actualmente trabajan unas 100 personas, en el departamento de I+D, diseñando y probando sus propios productos. De hecho, uno de los motivos del por qué no han estado antes las TRK 702 en los concesionarios europeos, es que una vez testados los prototipos enviados de China y recorrer con ellos más de 25 000 km y muchas horas en el banco de pruebas, pidieron una serie de pequeñas mejoras técnicas para satisfacer, con un margen superior, los estándares que pide el cliente europeo. Las Benelli TRK 702 y 702 X son dos productos bien elaborados, con una excelente presencia y muchos detalles que se agradecen, como sus tomas de corriente muy accesibles, su alumbrado full LED, las piñas retroiluminadas y la pantalla TFT a color de 5 pulgadas con conexión Bluetooth para vincular el teléfono.

Nos ponemos en modo faena

Después de un buen desayuno cerca de Segovia y una breve charla técnica salimos a por las motos, había 12 unidades, de las cuales solo 2 eran X, así que tendríamos que turnarlas entre todos los participantes y por pura estadística, la primera me toca una normal. Por delante nos aguardaban unos 200 km de ruta, con varias paradas en puntos para hacer fotos y vídeos y una zona de unos 4 kilómetros de pista forestal, para comprobar brevemente las aptitudes off-road, sobre todo de la X.

Nos dirigimos hacia Turégano, Cantalejo, Sebúlcor y las Hoces del Duratón… Las carreteras son tortuosas, predomina el firme en buen estado, aunque también nos metimos por tramos con el asfalto bastante roto y con badenes. El paisaje es el típico de la meseta noreste segoviana, no hay altos puertos de montaña, pero sí muchas subidas y bajadas a lechos de ríos y cañones donde abundan las buitreras.

El comportamiento general de la TRK 702 me pareció muy correcto y acorde con su filosofía de moto para todo, sin grandes sofisticaciones técnicas, pero con un compromiso muy equilibrado entre prestaciones, eficiencia, comodidad, sencillez, economía de adquisición y mantenimiento. En este punto tengo que decir que la TRK 702 cuesta 7790 euros (7490 euros la versión de 47 CV limitada para el A2) y la TRK 702 X 8090 euros (7790 euros limitada para el A2), tiene 5 años de garantía total y en este momento hay una promoción de lanzamiento en el que incluyen sin coste alguno, un juego de maletas y baúl trasero con herrajes, valorado en unos 1000 euros.

Pero volvamos a la acción. El motor bicilíndrico en línea, con las muñequillas del cigüeñal caladas a 180º (no sigue la tendencia actual de situarlas a 270º) rinde 70 CV a 8000 rpm y ambas versiones declaran un peso de 235 kg. No cuenta con una electrónica sofisticada, no disponen de modos de conducción, ni control de tracción (no son muy necesarios para la potencia disponible) y tampoco como opción se puede instalar un asistente rápido del cambio (que permite subir marchas sin cortar gas y bajar sin tocar el embrague). Lo que lógicamente sí lleva es el sistema ABS, aunque no se puede desconectar y sería bastante sencillo e interesante que se pudiera hacer, sobre todo en la versión X y al menos en el eje trasero para cuando abandonemos el asfalto.

Esto quiere decir que la conducción de estas Benelli TRK 702 es bastante purista, nos debemos fiar de nuestras sensaciones, de nuestra muñeca a la hora de abrir el gas y de nuestras aptitudes como piloto y la verdad es que ambas versiones resultan sencillas y divertidas de conducir.

Campo y carretera

En nuestra ruta, intercambiando de moto de cuando en cuando y he apreciado claras diferencias entre las dos versiones, tanto de postura como de comportamiento general y lo cierto es que me han sorprendido un poco. De entrada la X tiene el asiento más alto, a 836 mm del suelo, mientras que la normal lo tiene a 790 mm y se nota bastante, una lleva llanta delantera de 17” de diámetro calzada con neumáticos Pirelli Angel GT asfálticos y la X la llanta delantera es de 19” con neumáticos Pirelli Scorpion Rally, claramente más camperos. En los frenos también varían, las dos montan una pareja de discos delante con un diámetro de 320 mm y atrás uno de 260 mm, pero en la TRK 702 son lisos mientras en la TRK 702 X son de contorno lobulado. Las pinzas son de 4 pistones en la normal mientras que en la X son de dos pistones y la pinza trasera es de un solo pistón en ambas. Esto indica claramente el distinto enfoque para cada una, buscando un tacto más suave y progresivo en la X para circular por tierra o zonas de baja adherencia y más mordiente y potencia de frenada en la normal.

En cuanto a las suspensiones ambas montan la misma horquilla invertida sin regulaciones con barras de 50 mm de diámetro y 140 mm de recorrido, pero en la suspensión trasera el modelo asfáltico, dispone de 154 mm de recorrido y cuenta con regulación en la precarga del muelle y el rebote en la extensión y en la X se añade el ajuste en compresión del hidráulico y su recorrido alcanza los 173 mm.

En marcha lo aprecié claramente, en asfalto liso y bueno, la TRK 702 se muestra firme y precisa, aguantando con aplomo las trayectorias que le marco, sin embargo, cuando el suelo se vuelve rizado y bacheado, protesta más, es más seca de reacciones y si quiero mantener un ritmo alto, tengo que ir más atento al tren delantero. En esas circunstancias la X gana terreno, absorbe muy bien las irregularidades y baches del asfalto, puedes ir muy rápido y aunque se mueve y puede flanear ligeramente, te da confianza y no te obliga a cortar gas. Pienso que la X tiene la horquilla delantera con algo más de esos 140 mm que figuran en su ficha técnica y ofrece un comportamiento muy saludable, absorbe bien pero nunca llegué a tope. En campo solo probé la X y muy poco, pero evidentemente es mucho más adecuada para salir del asfalto que su hermana.

Conclusiones

Hay que felicitar a Benelli con este nuevo producto, que viene a engrosar el animado segmento de las trail medias viajeras/aventureras con un modelo que se desdobla en dos versiones claramente diferenciadas. Como buena italiana luce un diseño que la diferencia de sus competidoras y una tecnología que, sin estar en la élite de su segmento, no desentona en absoluto y puede ofrecer una magnífica relación entre calidad, precio y prestaciones.