Prueba BMW CE04 y C400X… ¿Lo prefieres divertido o práctico?

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BMW CE04

Hace nada menos que diez años ya probamos un scooter BMW eléctrico que estuvo en producción y venta (aunque poca) una buena temporada. Recuerdo bien aquel viaje a “London 2012” y lo mucho que me gustó el (todavía) prototipo del C-Evolution, que un par de años más tarde llegaría al mercado. Con una estructura basada en la batería y la tecnología desarrollada en la casa para los coches i3 e i8 (sus primeros eléctricos), no era barato pero sí bueno, y mejoró cuando en 2017 se actualizó con mejores baterías. Aquel C-Evolution declaraba 160 kilómetros (ciclo WMTC) de autonomía, aceleraba mucho, corría hasta 130 km/h (autolimitada) y sólo pecaba de un peso elevado (275 kg) y un precio también alto que, por lo visto, ni así compensaba el coste de fabricación… y por eso desapareció.

Con este CE04 la marca ha dado un cambio, buscando a través de un diseño “rompedor” (desde luego moderno y llamativo) ofrecer algo diferente, también más ligero (231 kg es decir ¡44 kg! Menos) y al parecer más económico de fabricar y por lo tanto con mejor futuro. Las prestaciones son muy similares a las del C-Evo, salvo por el tamaño de la batería: si el primer C-Evolution montaba una de 8 kWh y pasó a casi 13 kWh, el CE04 se conforma con una de más moderna tecnología y más ligera pero… 9 kWh de capacidad (se aprovechan 8’5 kWh netos). Esto define, como la capacidad del depósito de gasolina, la autonomía de las motos eléctricas, y aquí BMW declara unos escasos 130 km (ciclo WMTC) que, como veremos, son incluso optimistas.

El diseño del CE04 toma decisiones nuevas, por ejemplo el “hueco” no está bajo el asiento (bueno sí pero se accede por un lateral), es muy largo entre ejes y el peso está muy bajo (batería en plataforma). El motor está justo delante del basculante y ofrece 42 CV de pico (parecido al C-Evolution que llegaba en pico a los 48 CV del A2) con transmisión directa y un buen control electrónico, con varios modos con más o menos entrega de potencia y retención. Toda esta tecnología sigue heredando el saber hacer del departamento de coches eléctricos BMW, que en pleno 2022 es uno de los punteros en la industria y no deja de avanzar. El cuadro de instrumentos o las piñas son comunes a otras BMW, es decir, calidad “top”, y monta suspensiones tirando a duras con ruedas de 15 pulgadas y frenos de calidad (retención eléctrica aparte). El asiento (fijo) tampoco es muy blando, a 780 mm del suelo, y la parte del pasajero (extrañamente sin asas ni cinta) da respeto usarla (parece que te vas a caer en cualquier momento). Luces y sombras.

BMW C400X

El mismo motor monocilíndrico y la misma base mecánica, con un chasis tubular tradicional, sirve para dos scooter: este C400X más ligero o urbano, y el C400GT más “rutero” (realmente cambia el equipamiento y el frontal y pantalla parabrisas pues no dispone de mayor capacidad de carga). Como digo y contrariamente a lo habitual en BMW (que siempre innova en algo) estos son dos scooter de arquitectura muy tradicional, aunque aportan detalles de calidad o equipamiento como: electrónica avanzada (acelerador electrónico con control de tracción), pantalla TFT con menú como las “mayores”, puños o asiento calefactables… y, sí, algo original y diferente es el fondo flexible del hueco bajo el asiento. Este “Flex Case” permite albergar un casco integral en parado y compensa una capacidad de carga algo limitada de ese hueco, amplio pero poco profundo.

El ser relativamente tradicional se refleja en un precio más asequible, siendo todo un BMW, de hecho está en la línea de sus rivales orientales: el C400X apenas cuesta 400 euros más que un Yamaha XMAX 400 por ejemplo (el GT se dispara más). El motor es de un cilindro y 350 cc (pese a la denominación “400”) con 34 buenos CV de potencia, que permiten alcanzar unos 140 km/h reales. La estructura es tradicional (siento repetirme) con motor portante (es la suspensión trasera), variador con correa y embrague centrífugo. Las ruedas son de 15 pulgadas delante y 14 detrás (para no perjudicar más el hueco) y con un peso en seco de 195 kg su asiento está a solamente 775 mm del suelo. El depósito de gasolina alberga 12,8 litros.

A prueba: en silencio...

Como decía al principio, queríamos “enfrentar” ambos modelos de BMW Urban Mobility para ver qué conclusiones sacábamos. Durante una semana hemos podido probar los dos scooter en diferentes condiciones de uso, y lo primero que debemos subrayar son dos cosas del CE04 eléctrico: cuánto llama la atención (¡menos mal que no suena!) y qué bien anda... pero qué poco lejos llega. La autonomía en uso extraurbano se ha quedado demasiado limitada y siendo realistas es de unos 70 u 80 kilómetros (sin correr). Como decimos en mi tierra “me sabe mal” porque yo fui capaz de ir y volver de mi casa a Madrid (35 a 40 km cada trayecto) con los anteriores C-Evolution (incluso el original, justo pero llegaba) y con el CE-04 la cosa se complica: si quiero volver sin haber cargado, tengo que ir bien por debajo de la velocidad legal. Yo no podría tener ese scooter ni puedo recomendarlo a quien viva a más de 20 km del centro: es desde luego “Urban Mobility”... a secas.

Y es una pena porque no gasta mucho: unos 8 kWh cada 100 kilómetros, al precio normal de la electricidad (0’20 euros el kWh) con 1’6 euros, es decir equivalente a un litro de gasolina (!). Si vas mucho por autovía serán más bien 9 kWh, y si no te cortas con el gas llegarás a 11 kWh… que todavía es menos de “litro y medio” aunque me parece bastante comparado con algunos coches eléctricos actuales que rondan 15kW en autovía (un coche con sus 4 o 5 plazas). Si vas por ciudad, a ritmo tranquilo y recuperando energía, puedes bajar de 8 (7,6 es lo mínimo que vi yo de media). En el CE04, cuando sueltas gas entra la retención eléctrica (que recarga batería) con bastante fuerza, más en los modos Dynamic o Eco. Y cuando aceleras, como ya sabrás, corre que se las pela: en la aceleración desde parado casi nadie podrá ganarte y el control de tracción (no desconectable) evita sustos (y demasiado derroche de corriente).

Como es muy largo (mide 1675 mm entre ejes y casi 2,3 metros entero) es muy estable, muy “tranvía” (nunca mejor dicho). Y como es muy bajo, y lleva el peso abajo, no es torpe y la geometría rápida de dirección permite manejarlo como si fuera una pluma: el CE04 se lleva bien con las esquinas y rotondas, pero para moverse entre coches, o aparcar en zonas permitidas, su notable tamaño se vuelve en contra. Además, la pata de cabra acciona el “freno de mano” y hace incómodo moverlo en parado: para ser tan urbano… son dos fallos. De nuevo, un modelo con muchas sombras y algunas luces.

BMW C400X... ¡descubrimiento!

Si el CE04 nos ha dejado un sabor agridulce, por lo que podría ser y en qué se queda corto, su hermano C400X ha sido el otro lado de la moneda. Nos ha sorprendido muy gratamente que, por un precio prácticamente igual al de sus competidores, tenemos “todo un BMW” con su pantalla digital y menús, puños y asiento calefactables, acelerador electrónico con control de tracción… en fin equipamiento de primera y acabados excelentes. Y sobre todo que funciona muy bien, los scooter de 350-400 de un cilindro a veces son algo toscos en marcha pero BMW ha sabido suavizar bien este motor y su transmisión. Acelera con ganas, funciona suave en modo crucero, y no gasta mucho (unos 3,5 litros cada 100 km).

El bastidor pasa desapercibido, con suficiente rigidez y precisión para trazar curvas en carretera o esquivar baches en calles, con buenos frenos, y si acaso las suspensiones son algo duras pero es lógico sobre todo atrás al llevar el grupo propulsor colgando. A cambio, el asiento es cómodo, sobre todo la parte del pasajero, con un amplio y blando mullido (notable). El piloto va sentado algo más duro posiblemente para dejar más hueco debajo: al levantar el asiento descubrimos un hueco amplio pero poco profundo como ya comentamos, algo que el “Flex Case” compensa en parado… pero solamente en ese caso.

Conclusiones

Yo lo tengo claro, el BMW CE04 deja ver las prestaciones posibles en un scooter eléctrico pero se queda demasiado corto en autonomía. Además, para cargarlo rápido solo hay un cable opcional: con el original en una hora (sí 60 minutos) recuperas 2kWh que son apenas 25 km. Es más llamativo y más divertido, vale, más suave incluso: si vives en la ciudad y sales poco al extrarradio puede ser tu moto y usarla te costará prácticamente “nada”. Pero para todo lo demás… me quedo con el BMW C400X que, mira que soy defensor de lo eléctrico, aquí me ha parecido una excelente opción. A continuación la experiencia de mi compañera Marisa, que te adelanto fue parecida...

Vivo en un piso dentro de la M30 y estoy bastante cerca de la zona centro, por lo que desde que comencé a usar scooter eléctrico de motosharing siempre me ha parecido una muy buena opción para ie de A a B… siempre teniendo controlados los kilómetros que vas a hacer, nada de “aprovechando que voy a salir voy a pasar por este otro sitio”. En motosharing, cargar el vehículo no es un problema ya que lo alquilas conociendo el porcentaje de batería que tiene y, si al dejarlo en un lugar cuenta con muy poco porcentaje, la empresa se ocupará de buscar el scooter para recargarlo. Cuando tuve la oportunidad de probar durante unos días un scooter de estos, me di cuenta de lo realmente importante que es hacer bien los cálculos de los kilómetros para no quedarte sin batería a mitad de trayecto, así como jugar con los modos para “llegar”. Pero al tener batería extraíble, al llegar a casa podía subirla para cargarla, al igual que podría subirla a una oficina o lugar de confianza.

Es cierto que el BMW CE 04 es un scooter mucho más imponente, con un diseño muy futurista y atractivo, pero a mi parecer mucho menos práctico para personas que también residen en un apartamentos cuyo garaje es común y, además, no cuenta con enchufes (entiendo que deberás instalar un cargador en tu plaza como única opción). Tiene una gran aceleración y es divertido en marcha, pero este tipo de vehículo tiene un cometido mayor, y es el de ser funcional en un contexto urbano. El CE 04 es bastante ancho, por lo que no veo tarea fácil aparcarlo en los lugares destinados a motos, donde normalmente no disponen de mucho espacio para aparcarlas. Además, hablando de espacio, el hueco del que dispone para transportar tus objetos personales es demasiado justo teniendo en cuenta que debes llevar el cargador en él.

En cuanto a al C400X, me ha parecido un scooter muy completo en la mayoría de aspectos. Te permite ser ágil en ciudad y moverte por ella sin problema, a la par que ofrece un buen comportamiento en carretera de cara a usarlo para el ocio en fin de semana, pudiendo hacer alguna ruta tranquila o ir de turismo a algún pueblo o ciudad cercana. Su cuadro de instrumentos es muy avanzado y claro, su pantalla hace que durante tus trayectos no te moleste el viento y su asiento es cómodo, aunque he de decir que sobre todo lo es para el pasajero, ya que la parte de atrás es más ancha y mullida que la de delante.

Si te debates entre tener una moto o un scooter, y sabes que necesitas un vehículo que sea ágil y práctico porque vas a darle un uso diario (para ir al trabajo, recados…) aunque ocasionalmente también quieres disfrutar con tu vehículo fuera de ciudad, me parece una opción más que recomendable. Si como usuaria tuviera que elegir entre una de estas dos opciones, a pesar de que en ciudad un scooter eléctrico me parezca una buena opción, en este caso me decantaría claramente por el BMW C400X.