Prueba Ducati Multistrada V2S 2025: 18 kg menos y ¡fantástica!

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Ducati Multistrada V2 2025

El nuevo motor rebaja ligeramente la cilindrada desde los 950 del Testastretta hasta 890 cc, pero en esta configuración "amable" para la trail mantiene (de hecho mejora en 2 CV) su potencia: 115 CV, curiosamente antes a 9000 rpm y ahora a 10.750 rpm, cuando el motor Desmo se supone tiene ventaja a alto régimen. Las cifras se entienden mejor cuando comparamos los motores de las Panigale V2: antes (Desmo) casi 160 CV y ahora (nuevo motor en versión más deportiva) 120 CV. Así que, sí, quien quiera una Panigale se puede pensar si merece la pena renunciar a esos caballos a favor de la ligereza de la nueva deportiva, pero como nos interesa la Multistrada lo tenemos clarísimo: a igual potencia ¡mejor menos peso!

Y no es solo cuestión de potencia: el nuevo motor se ha diseñado para ser mucho más dócil y amable que el Desmo Testastretta que tenía digamos "genio"... pero era mal genio a bajo régimen. Electrónica aparte, este 890 no tiene una carrera tan corta, cuenta con admisión continuamente variable, y además su cigüeñal es unos 500 gramos más pesado que el de la nueva Panigale para mejorarlo a bajo y medio régimen. Pensé que todo eso le habría quitado carácter arriba, pero ya te anticipo que ¡no! La nueva Multi V2 acelera hasta su corte (pasadas las 11.000 rpm) con mucho genio, de hecho la curva de potencia apenas ha empezado a bajar en ese momento. No es de esos motores en los que prefieres cambiar de marcha mucho antes del corte... aunque empuja muy bien desde abajo si prefieres usar marchas largas: más del 70 por ciento del par máximo está disponible desde 3500 hasta 11.000 vueltas.

Pero no me quiero anticipar más: sigamos descubriendo esta nueva Multistrada V2. El nuevo motor, como el anterior, está diseñado para ser portante, o sea, es parte del chasis. Por delante y arriba le complementa una estructura de fundición de aluminio, por detrás un subchasis tubular en acero. A esa estructura se anclan una horquilla Marzocchi delante (invertida con barras de 45 mm) y un amortiguador Marzocchi detrás con 170 mm de recorrido en ambos casos. La más equipada V2S lleva versiones de esas suspensiones electrónicas DSS (Ducati Skyhook Suspension), por 2500 euros extra: permiten adaptarse en marcha, ajustar desde el cuadro de instrumentos (TFT 5 pulgadas) todos sus parámetros, y ofrecen la ventaja del botón que baja la moto con mínima precarga, genial para los/las menos altos.

El asiento está a 830 mm del suelo (o 850, tiene dos posiciones) pero con un extra se puede quedar a 790 mm. Pero la posición de pilotaje ha cambiado un poco, vas más adelantado y más "sobre" la moto que en la anterior V2, lo que para mí fue una buena noticia durante la charla técnica que confirmé al subirme a la moto (la V2 Desmo me parecía demasiado baja de asiento). El diseño es enteramente nuevo, hasta ahora la V2 mantuvo el de la 1260, pero con un aire cien por cien Ducati Multistrada como puedes ver en las fotos o el vídeo. Yo pensé que sería mucho más estrecha por delante (el motor lo es) pero Ducati ha preferido mantener la protección aerodinámica de los ocupantes (bien).

En cuanto al tren rodante, esta trail asfáltica equipa ruedas de 19 y 17 pulgadas (opcionalmente de radios) con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II en medidas 120/70 y una algo estrecha 170/60 detrás. Los frenos, por supuesto de la mano de Brembo con material de alta gama: bomba radial (también la del embrague hidráulico lo es), pinzas radiales, y discos de 320 mm delante y 265 mm detrás.

La electrónica es omnipresente, sobre todo en el modelo V2S que fue la que probamos, pues también controla las suspensiones. Los modos de conducción son cinco: Sport, Touring, Urban, Wet o Enduro, que podemos adaptar a nuestro gusto totalmente. Los sistemas que, gracias a la IMU, gestiona esta Ducati tienen su "sopa de letras": ABS Cornering, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Engine Brake Control (EBC). El cambio rápido "2.0" es porque no tiene ya sensor en la varilla de la palanca de cambio, sino que usa el sensor interno del tambor de cambio, en principio más inmediato. La pantalla además ofrece tres modos para mostrar información: Road (normal), Road Pro (dedicada a información técnica) y Rally (añade gestión de Trips entre otras cosas).

Valencia, sol y buen asfalto

Acudimos a la (bastante limitada) presentación internacional de la Ducati Multistrada V2S 2025 cerca de Valencia: desde la localidad de Betera salimos a explorar la sierra al norte de la capital del Turia en un recorrido de más de 200 kilómetros. Fueron básicamente carreteras más o menos reviradas con buen asfalto, aunque a ratos el fresco ambiente mantenía humedades tramposas (hacia Viver había sal en el suelo y ya sabemos qué significa eso). Pero desde Montanejos nos dejaron a nuestro aire por la carretera hacia el embalse de Aeronoso, una preciosa carreterilla (creo que es la CV20) no extenta de alguna trampa (humedad y ¿gasoil?) en la que pude exprimir la V2S a mi antojo... Fui el único del numeroso grupo en hacer la ida y vuelta dos veces (¡me gustó!) y por cierto pido perdón al grupo de cinco motoristas (creo locales) que pasé de forma poco ortodoxa.

A lo que voy es que, a falta de meterla en algún camino (pero no es lo suyo) o hacer algún viaje (eso sí), doy por bien probada la nueva Ducati y... ¡es fantástica!. Ya en parado, cuando la tienes que mover, es una alegría apreciar esa ligereza y me recordó a la Yamaha Tracer 7. Cuando ya en marcha tienes que rectificar una trazada o la carretera te sorprende (como en el citado tramo) los kilos de menos son bienvenidos.

Carácter Ducati

A lo mejor lo del nuevo motor "no Desmo" con mejor respuesta abajo y todo eso, te suena a que la moto ha perdido el carácter de una Ducati. Yo no diría eso, para nada: es un motor V2, por cierto "auténtico" y no un sucedáneo bicilíndrico en línea con el cigüeñal noséqué, que tienen un algo único al acelerar (y al retener). Es verdad que es mucho más amable a bajo régimen, más "eléctrico", pero eso último en el sentido de que a partir de 3000 vueltas ya empuja con ganas y puedes dejar una marcha (segunda o tercera) en zonas de curvas y no tocar el cambio: la moto saldrá rápido de cada curva y te llevará a la siguiente cerca del corte (unas 11.500 rpm) con una zona útil de más de 8000 vueltas (!).

También puedes meter dos marchas de golpe y si la aguja no baja de esas 3000, seguirás moviéndote rápido y ágil. Buscándole las cosquillas, la electrónica aparece para limitar los caballitos (en segunda la rueda delantera se levanta fácil acelerando a fondo) y las derrapadas: en las zonas delicadas de esa carretera los Pirelli perdían tracción pero la moto seguía hacia adelante, apenas algo cruzada; es algo que puedes, con más tiempo, ajustar a tu gusto. En tramos hechos con el grupo, a ritmo más relajado pero "ligero", anduve probando a rodar con una o dos marchas más y el motor lo permite sin problema, incluso dejando correr más la moto entrando en curvas sin tocar el freno.

Y el comportamiento es tan bueno que puedes dejar las suspensiones en "Comfort" (el modo deportivo es "Dynamic") y rodar apreciablemente más cómodo pero apenas menos eficaz entre curvas. Ni en ese caso llegué a rozar por cierto con nada por el suelo: la moto está muy bien diseñada y las estriberas (con goma desmontable pero sin avisadores) acariciaron el suelo solo cuando me apliqué mucho en aquel tramo.

La nueva posición, más "encima" y algo adelantado, me pareció simplemente perfecta. Tanto en tramos tranquilos como en pilotaje deportivo, estuve muy a gusto, y no dudo que de viaje puedas pasar horas a sus mandos sin problema. Hablando de viajar, el depósito tiene unos buenos 19 litros y el motor no gasta demasiado: a ritmo tranquilo se puede bajar sin problema de los 5 litros cada 100 km, y cuando rodé al ataque apenas pasó de 6. Además en la parte trasera cuenta con anclajes para sus propias maletas (no hay que montar nada: ponerlas).

Hay detalles, como que en el cambio hayan acortado la primera y segunda marchas respecto de la Panigale, o esas estriberas "camperas" con goma extraíble, o la opción de llantas de radios, que me dejan pensando en una inminente "MTS V2 Enduro" más campera... que realmente será un anticipo de otra moto "obvia", una nueva DesertX con este motor y ¿20? kg menos... Igual son imaginaciones mías (eso me dijeron los de Ducati cuando les preguntaba... ¡pero sonreían mucho!)

Conclusiones

¡Quiero una! En serio, de las motos que he probado últimamente esta Multistrada (modelo por el que tengo confesada debilidad) se ha llevado mi corazón, de momento todavía no mi bolsillo, en cuyo caso creo que apostaría por la V2, que por 16.390 euros me parece competitiva. La suspensión electrónica me gustó mucho, y me vino muy bien durante la prueba para cambiar reglajes a mi gusto, pero si fuera "mi" moto, posiblemente una vez encontrado el ajuste óptimo no lo tocaría más (y con mis 183 cm no necesito "bajarla" en parado). ¿Y no hay nada que no me gustara, preguntarás? Pues apenas: me gustaría un par de cosas en la pantalla TFT (que no vuelva al total de km cada vez que quitas contacto) o que tuviera caballete de serie para mantener la cadena... poco más. Una moto fantástica a un precio todavía razonable y una Ducati al cien por cien, aunque ya no sea Desmo.