Prueba Suzuki GSX-8S y V-Strom 800: adiós al V2 ¡bienvenidas!

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Nuevo motor Suzuki 800

El nuevo motor Suzuki responde a todos los “estándares” de la industria actual de la moto: dos cilindros en línea, lo que ofrece menor coste (una sola culata, un bloque de cilindros), y un propulsor compacto que se podrá montar en motos de diferentes tipos, más “universal”. ¿Habrá perdido personalidad? Es lo normal, aunque Suzuki (como también han hecho otros) ha dotado al cigüeñal de cierto decalado (90 grados entre  muñequillas que son 270 grados en el ciclo completo de cuatro tiempos) para que el orden de encendido recuerde al de un V2 (los pulsos del ciclo de combustión coinciden con ese tipo de motor). Y para evitar vibraciones, le ha puesto no uno sino dos ejes de equilibrado con una configuración particular.

Este motor tiene 776 cc de cilindrada, culata con dos árboles de levas (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro, dimensiones internas de 84 mm (diámetro pistones) por 70 mm (carrera), y ofrece 83 CV (en la V-Strom uno más, 84) a 8500 rpm, con un par máximo de 78 Nm a 6800 rpm. La comparación es inevitable: Honda acaba de lanzar un nuevo motor también bicilíndrico en línea de cilindrada similar y que también equipa a dos motos en 2023, una naked y una trail (Hornet y Transalp). El motor de Honda es por un lado un motor “sencillo” que debería tener un carácter más tranquilo (con un solo árbol de levas en culata) pero por otro lado es de carrera muy corta ( sus 755 cc vienen de unas cotas internas de 87 mm de diámetro por 63,5 mm de carrera). Al final, eso y el objetivo de los ingenieros de Honda pesaron más y ese motor ofrece 92 CV a 9500 rpm: unos 10 CV más que las Suzuki pero a 1000 vueltas más, pero con un par motor algo más bajo (74 Nm) que estas “800”.

Suzuki ha dotado a sus 800 de electrónica actual, todo controlable desde una magnífica pantalla TFT a color con un diseño bien pensado, cuentavueltas “de aguja” (a ver si algunos aprenden) y muchos parámetros fáciles de ver o modificar. Tenemos tres modos de motor con la misma potencia máxima pero curvas de aceleración muy diferentes (más directo el A, más suave el C), y tenemos un eficaz control de tracción con tres modos (1 menos intrusivo, 3 más conservador), la posibilidad de desconectarlo en ambas (raro en una naked) y un modo “Gravel” en la trail que permite derrapar “un poco”. No hay centralita inercial (IMU) así que el ABS y esta electrónica no están ese paso más allá… que queda en motos de un precio superior, todo sea dicho. Ah, el motor incorpora cambio rápido en ambas motos, un punto importante de equipamiento que otros no incluyen.

Suzuki GSX-8S: naked deportiva

Basta ver la nueva GSX-8S para apreciar su agresivo estilo: esta es una naked deportiva, por lo menos así entra por los ojos. La estética es un tema personal, aunque a mi persona estos faros LED minimalistas y tan afilados (que me recuerdan a las Yamaha MT) no me gustan. Esta moto en foto no me resultó atractiva pero reconozco que “gana” en vivo, el faro sigue sin convencerme pero el resto sí, los laterales o el subchasis del color del plástico (azul), y ese colín compacto… mejor en vivo, sí. El colín creo que es demasiado corto y echo de menos el piloto trasero ahí (va en el portamatrículas, otra moda que no comparto). Un pasajero en la GSX-8S será… demasiado pasajero (mal).

El chasis es un doble viga en acero que recibe el motor como parte resistente y, según Suzuki, iguala en rigidez al de las GSX-1000… motos con las que comparte prácticamente geometrías (distancia entre ejes, longitud de basculante, avance y lanzamiento). Con lo bien que van… buen principio, y mejor aún saber que pesa bastante menos: 202 kg con gasolina (aunque solo caben 14 litros en el depósito), ya que comparamos son 12 kg más que la Honda, peor terminada. Las suspensiones y los frenos son sencillos (las primeras sin ajustes, los segundos sin bomba radial) pero monta ruedas “estándar” 120/70 delante y 180/55 detrás (Honda extrañamente decidió ¿ahorrar? con un 160 trasero).

¿Y cómo va? Pues me lo he guardado hasta aquí, después de hablar tanto de cifras, muñequillas y encendidos de motor… ¡muy bien! Confieso que estoy un poco cansado de motores bicilíndricos en línea que prometen “carácter V2” y al final no dan eso y te duermen las manos en autopista… El motor Suzuki 800 es suave, el más suave del segmento, un motor “fino” que por debajo de 2000 rpm solo cocea en marchas largas (normal) pero que a partir de ahí es casi eléctrico, y que tiene un medio régimen por encima de 4000 rpm excelente, con el gas “lleno”… ¡sí, como un V2! Me recordó más al V-Strom 1050 que al 650, imagina.

Montado en la ligera y compacta GSX-8S, la combinación es ¡divertida! Una moto genial para hacer curvas como hicimos, en la que te sorprendes usando una marcha más de lo normal: por rutas populares de la sierra madrileña apenas usé segunda una o dos veces, todo tercera y cuarta (o quinta). También es verdad que el motor me pareció menos cómodo arriba del todo: no vibra, pero el corte llega cuando ya no está empujando con rabia (el motor Honda es mucho más rabioso cerca de la zona roja).

Sin problema, de  nuevo aparece el “carácter V2”, metes una marcha más y ruedas más fluido y traccionas mejor… Los frenos responden muy bien y solo apurando fuerte entra el ABS delante, sin molestar detrás cuando timoneas inclinado. Y el comportamiento, como esperaba con esas cotas, perfecto: noble, neutro, con agilidad y buen tacto de qué hace la rueda delantera, y con la trasera siguiendo el camino. Además es cómoda (soy grandecito con 183 cm) pues han bajado las estriberas ligeramente (alguna vez rocé pero había que ir “ligerito”) y así llevas las rodillas menos flexionadas que en una SV 650 (que conozco muy bien porque tengo una en casa).

Suzuki V-Strom 800 DE: campera y rutera

Siguiendo la misma receta que Honda, o podríamos decir que es el nuevo modo de diseñar y fabricar motos, la Suzuki V-Strom 800 DE usa exactamente el mismo motor y chasis que la naked. Cambia el escape, para liberar espacio en uso de campo (el de la GSX-8S es muy compacto y nos dijeron que es el más reducido que han fabricado), cambia el subchasis obviamente (aquí sí hay asiento para un acompañante y está previsto llevar maletas) y cambian las suspensiones, con mucho más recorrido (220 mm es notable). La estética sigue, con acierto, el estilo “pico de pato” que Suzuki recuperó de sus clásicas DR-Big de los años ochenta.

También son diferentes las ruedas: llantas de radios (más campero aunque la decisión de que lleven cámara no me gusta) con 21 pulgadas delante (pero 17 detrás). El chasis lleva una doble cuna desmontable que sirve de anclaje para el protector de cárter y parte del carenado, con aspecto robusto, pero todo esto se paga en la báscula, creo que en exceso: 230 kg llena son 28 más que la naked, por más que lleve 20 litros en el depósito (5 kg en gasolina respecto a los 14 de la GSX). Además la pantalla parabrisas es minimalista (se puede mover con herramienta y hay una más ancha opcional). Si la naked “copia” geometrías de sus hermanas mayores, la V-Strom 800 va un poco por libre con basculante más largo, más lanzamiento y un avance intermedio de las 650 y 1050, aunque mucha mayor distancia libre al suelo (220 mm). Las suspensiones son regulables y la precarga trasera muy fácil (perfecto y ojalá cundiera el ejemplo). Tiene una toma USB delante.

Cuando nos ponemos en marcha (la probé después de la naked) el tacto de motor, uso de pantalla y demás ya me era familiar. Pero en esta moto ¡aún me gusta más!: ese “carácter V2” del motor encaja perfectamente con una trail (para la naked algo más de alegría arriba iría bien) y con 84 CV sobra potencia para viajar rápido, moverse entre curvas al ritmo que queramos y por supuesto para rodar fuera del asfalto (que no es mi especialidad). Incluso el tacto del tren delantero resultó mejor de lo que yo esperaba (con rueda 90/90 de 21 pulgadas, radios y cámara) permitiéndome disfrutar del buen asfalto de la ruta. Fuera del asfalto la probé poco, me pareció algo bajo el manillar para ir de pie y eso sí muy bien la electrónica (fácil cambiar a modo “G” sin ABS); sí era noble pese a su peso, y mi compañero Antonio Gimeno sí pasó (mucho) más tiempo a sus mandos por el campo y le gustó la versatilidad de la nueva Suzuki.

Conclusiones sobre las nuevas Suzuki 800

La primera y para mí más importante conclusión, después de tantos años de motores V2, es que Suzuki ha hecho muy buen trabajo con este bicilíndrico en línea: seguramente sea el mejor de la clase unas cosas con otras. Tal vez peque de pesado, viendo las cifras globales de sus motos y las rivales, pero desde luego es compacto, va “fino”, y tiene un medio régimen muy bueno, donde está la “chicha” que uno siempre busca en una moto que no sea deportiva. Además del peso un poco alto, como conclusión menos buena los precios también me parecen altos pues ambas motos (8899 euros la naked y 11.799 euros la trail) se van unos mil euros por encima de rivales, aunque Suzuki es especialista en hacer ofertas (de hecho la trail ya tiene una de 500 euros extra por tu moto usada…).

El motor es muy bueno, y las dos motos que lo estrenan también. La naked es fácil y divertida, le falla solamente el lugar del pasajero aunque últimamente los diseños minimalistas parecen tirar por ahí (mal). La trail es brillante, un buen salto desde las extraordinarias V-Strom 650 que tantos kilómetros han acumulado en manos tantos motoristas en todo el mundo (han vendido la friolera de 440.000) y no tiene ningún fallo gordo: yo estoy deseando que lancen una versión más asfáltica con ruedas de aleación, 19 pulgadas delante y algunos kilos menos… Pruébalas y te convencerán.