Prueba Zero Motorcycles DSR A2: la Tesla de dos ruedas

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Zero Motorcycles DSR 2024 carnet A2

Hacia la mitad de la gama Zero está la DSR, una moto de estilo trail asfáltico para carnet A2: es por un lado hermana cercana de la más campera DSR/X, más potente, y por otro de la naked SR, con la que comparte componentes de propulsión y algunas características… como estar limitadas para carnet A2 (35 kW o 47 CV) aunque ambas pueden deslimitarse y alcanzar prestaciones algo superiores. Su precio, 19.725 euros, refleja en parte lo de la gama media (las Zero parten de unos 14.000 euros y hasta 24.000 aproximadamente), aunque como sabes las motos eléctricas disponen de algunas ayudas a la compra que las hacen algo más asequibles, y por otro lado tienen muy bajos costes de uso (electricidad de carga, tan poco como hasta 1 euro cada 100 kilómetros) o de mantenimiento (prácticamente “nada” más allá de cambiar elementos de desgaste como neumáticos).

La estructura de la moto es relativamente sencilla, con un chasis tubular de acero que envuelve la parte más importante, la batería de Litio de 15,6 kWh de capacidad montada en una gran caja metálica aleteada (aunque apenas se calienta). El motor va montado en el eje del basculante y transmite su potencia directamente a la rueda trasera a través de una robusta y silenciosa correa dentada, prácticamente libre de mantenimiento. De hecho, como más arriba comenté, las motos eléctricas tienen esa ventaja: ni embrague, ni cambio, ni aceites… Esta Zero DSR monta el motor Z-Force 75-10X, refrigerado por aire y capaz de hasta 60 kW de potencia máxima (82 CV) aunque en esta versión “A2” su potencia nominal son 33 kW legales con picos posibles de 70 CV (acelerando por ejemplo, otra ventaja de las eléctricas que pueden dar más potencia puntualmente). Una horquilla Showa de 47 mm totalmente ajustable y un amortiguador también Showa multi-regulable desmuestran la seriedad de la marca en este aspecto, lo mismo que los frenos J-Juan con 320 mm delante, y un ABS de Bosch que incluye frenada combinada si lo detecta necesario. Pesa 242 kg, que para una eléctrica me parece ligero y hay que compararlos con una moto de combustión con el depósito lleno.

La verdad es que si no estás muy puesto en motos (o coches) eléctricos, lo que llama más la atención de la Zero DSR es… ¡nada raro! Salvo por la ausencia de maneta de embrague o palanca de cambio, y que cuando “arranca” se mantiene en absoluto silencio, nada la distingue de cualquier otra moto similar de estilo y postura, y eso es bueno. Si sabes algo de kilovatios-hora, entonces te fijarás en las indicaciones del cuadro y algunas de las opciones de configuración, o en la trampilla de la parte frontal del “depósito” que oculta una toma de carga estándar Tipo 2 o “Mennekes”. El cable adaptador para la carga, que viene con la moto y como veremos es muy versátil, se puede guardar en la gran guantera (28 litros) que deja el falso depósito y que, salvo si montamos el pack de autonomía extra adicional, está vacío.

Otro tema “invisible” es el sistema operativo o su parte visible, la pantalla, y las opciones que tenemos a través de su conectividad. La Zero DSR lleva conexión (móvil) y puede actualizarse al vuelo, y su sistema (ahora llamado Cypher III+) la hace más inteligente para configurar el cuadro, cargas... por ejemplo tiene un modo Parking que permite moverla a muy baja velocidad y hacia adelante o atrás. En cambio un detalle que no me gustó es que, aunque las luces principales son LED y lo cierto es que trabajan bien (iluminan la ruta de noche y te hacen visible), los intermitentes son bombillas de filamento tradicionales: en una moto tan tecnológica, desentonan.

Una muy agradable sorpresa

Como he comentado al principio esta prueba era algo que tenía pendiente hace mucho, y la sorpresa que me llevé nada más subirme a la Zero DSR y empezar a andar con ella fue grande, y buena. Sinceramente esperaba que después de varias generaciones desde las Zero que yo probé ésta sería buena, pero ¡es mejor que buena! El tacto general de moto, la posición, la respuesta del gas, las suspensiones y frenos… todo excelente, todo “bueno”. Enseguida entendí cómo cambiar de modo de pilotaje y cómo cambia la respuesta al dar gas y también al cortarlo, y por cierto enseguida aprecié una de las pocas críticas que tengo: yo la dotaría de mucha más retención, en alguno de los modos, para poder evitar tocar el freno en cierto tipo de tráfico (atasco por ejemplo), llevándola solo con el gas (y recuperando más batería). Sobre todo teniendo al sistema Bosch vigilando si la rueda trasera tiende a bloquearse. Además, yo hubiera dejado el freno trasero en la maneta izquierda (no tiene), lo que de paso podría facilitar ponerle un bloqueo del que ahora no dispone (tampoco hay una marcha que poner).

El comportamiento en marcha es de una moto muy noble, neutra, con buena agilidad y fácil de mover gracias al manillar ancho, y sin problemas de estabilidad, aunque es verdad que no pasa de 150 km/h en los modos Standard o Sport, 120 en modo Eco. Esos 242 kg desaparecen en marcha. Pero si tocas el freno delantero inclinado no empuja hacia fuera de la trazada, algo que generaría inseguridad. La geometría está tan lograda que en un momento dado me pareció que quizás iba algo baja de presiones y, al comprobarlas, me llevé la sorpresa que en lugar de una o dos décimas como pensé eran tres (sí, confieso que soy muy sensible a eso). Por cierto otro buen detalle son las válvulas acodadas en las ruedas... ¿por qué no las llevan todas las motos?

Confieso que soy un “friki” de los cargadores y las baterías, y me gustó mucho (mucho) el sistema de Zero: la moto tiene una toma Tipo 2 y viene con un adaptador para la red doméstica y tres posiciones para otras tantas potencias de carga (extrañamente indicadas en orden creciente II-I-O). O sea, es tan fácil como enchufarla en el garaje y, ante la duda, ponerla en la más baja, que absorbe 1 kW (como un microondas) y cualquier enchufe lo aguanta. Un clic del interruptor, y pasamos a 2 kW (como un calefactor) con lo que el tiempo de carga bajará a la mitad, y todavía podemos ponerlo a máxima potencia (3 kW, como un horno de cocina). Cuando cargué de noche lo dejé en el más bajo (más horas y precio más bajo) y alguna vez que cargué de día, aprovechando el tirón de mis placas solares, sí lo puse al máximo. Pero es una versatilidad óptima, y facilísimo, porque la moto indica cómo está cargando en el cuadro (y cuánto tiempo le falta). Opcionalmente hay un cargador que llega hasta 6,6 kW que puede venir bien si necesitamos cargar fuera de casa con más prisa, por ejemplo de viaje.

¿Y cuánto dura la batería, estarás preguntándote? Pues, como en cualquier vehículo eléctrico, ¡depende! Zero declara 249 km en ciudad y 161 km en mixto con autopista. El mejor caso es cuando vas en modo Eco (aceleración moderada y máxima recuperación) y en tráfico urbano, es decir con arrancadas y paradas. Ahí los 249 km declarados son perfectamente realistas e incluso diría que se puede llegar a bastante más, si anticipas bien las “frenadas” (sin tocar frenos). El caso menos favorable es en vías rápidas (autopista o autovía) y si insistes en mantener cruceros al límite legal, o por encima, es posible que te cueste llegar a la centena de kilómetros.

Conclusión

La verdad es que devolví de mala gana la Zero DSR, no me hubiera importado tenerla unos cuantos días más porque es una moto que, sin rodeos, me gustó mucho. Me gustó su tacto general, comportamiento, cómo aceleraba y hasta dónde me llevaba… aunque para alguno de mis desplazamientos habituales (a unos 150 km por carretera y autopista) se me quedaría corta para ir y volver sin poder enchufarla en algún lado. Ése es el problema general de lo eléctrico, claro, una autonomía “suficiente” que en los coches solucionan a base de (excesivos) kilos, pero que en una moto no lo puedes hacer sin perjudicar mucho su agilidad o comportamiento. Si en tu uso eso no es un problema, porque puedes enchufar en destino o a medio camino, y te despiertan interés las ventajas de estas motos, desde luego que esta Zero DSR debe estar muy arriba en tu lista de candidatas.