Prueba Honda X-ADV y Forza 750 2025: ¡todavía mejor!

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Honda X-ADV y Forza 750 2025

Como decía más arriba los dos modelos comparten base mecánica: el mismo motor bicilíndrico en línea original de los modelos NC700 (luego 750) del que se han vendido más de 250.000 unidades desde 2012 (fiabilidad a toda prueba). La versión 2025 mantiene los 745 cc con carrera larga (77 x 80 mm), cigüeñal a 270 grados y algo más de 58 CV de potencia a solo 6750 rpm (con versión de 35 kW para carnet A2 disponible), es Euro5+ y cambia en algún matiz, como las primeras tres marchas algo acortadas y las tres últimas alargadas en desarrollo.

Va montado muy plano (a 28 grados de la horizontal) en un chasis en tubo de acero con la cuna inferior abierta, al que se anclan suspensiones "de moto" (quiero insistir en ello). En la X-ADV tienen 150 mm de recorrido y en la Forza 750 son 120 mm, en ambos casos con una horquilla invertida de 41 mm delante y un monoamortiguador de precarga ajustable detrás. Las ruedas, 17 pulgadas delante y 15 detrás, son de radios (sin cámara) en la X-ADV y de aleación y nuevo estilo (más ligeras) en la Forza, que gracias a eso y pese a montar algo más de carenado (y discos de 310 y no 296 delante) pesa 1 kg menos que la X-ADV (236 frente a 237 kg con el depósito de 13 litros lleno).

Aunque pueda no parecerlo por el diferente estilo y carenado, el mismo chasis y subchasis implica que ambas motos montan el mismo asiento (que ahora es 10 mm más mulllido, y se nota) e idéntico hueco debajo suyo, mejorado por la adopción de dos amortiguadores para sujetar el asiento abierto (antes uno). También la electrónica es compartida y ha evolucionado bastante: llave inteligente, nueva pantalla TFT 5'' con renovados menús, y nuevas piñas de mandos, en particular la izquierda gana mucha usabilidad gracias a un compacto "joystick" (iluminado). Se añade control de crucero, muy bienvenido para el aspecto rutero de ambas. La pantalla parabrisas es ajustable en marcha: manual en la X-ADV (con una sola mano) y eléctrica en la Forza 750.

Cambian las luces bastante, en la Forza es obvio por el nuevo diseño, pero en la X-ADV si miras fotos del modelo anterior también aprecias este nuevo diseño algo más vertical y simplificado. Los LED de posición ofician también de intermitentes, y los faros son más luminosos que antes en ambas. Ambas tienen el sistema que activa los "warning" cuando frenas fuerte.

La electrónica de control también se ha afinado: en la Forza 750 el DCT tiene otro carácter que busca suavizar las reaciones a baja velocidad y han cambiado los ajustes del control de tracción, que es posible desactivar. En la X-ADV hay un modo propio Gravel (campo) que permite también reducir la intervención del ABS (aunque no desactivarlo) y el DCT también ha evolucionado. El menú permite llegar fácilmente a estos ajustes, aunque desactivar el control de tracción y memorizarlo en uno de los dos modos User se anula al quitar el contacto (como pasa al modo estándar no lo veo justificado por seguridad).

Honda hizo hincapié en esta presentación en la sostenibilidad: además de que como sabemos este motor gasta bien poca gasolina, en las nuevas X-ADV y Forza 750 se usa mucho plástico de origen reciclado (por ejemplo procedente de desechos de moldeo o de parachoques de coche usados) y Durabio, un plástico derivado del maíz.

De curvas con la Honda X-ADV 2025

La jornada de pruebas empezó con la Honda X-ADV y me tocó una unidad equipada con algunos accesorios, lo más notable el baúl trasero y la bolsa central desmontable. Aunque en el hueco bajo el asiento cabe un casco o una mochila, la verdad es que el baúl es una ayuda excelente para llevar cosas y en esta moto no queda mal, al final... ¡es una trail! También montaba el asiento "confort" con otros 10 mm extra de acolchado, o sea 20 mm más que el del modelo anterior, y cuando me subí a una 2024 pude dar fé del notable cambio a favor en comodidad (sin apenas cambiar cómo se llega al suelo). Otra cosa que pude comprobar antes incluso de arrancar el motor: el nuevo menú de pantalla ha mejorado y es fácil elegir opciones y acceder a configuración de modos de pilotaje y demás. En resumen: antes de ponerte en marcha ya ves que la nueva X-ADV es bastante mejor que la anterior.

Arrancamos para recorrer carreteras cercanas al Etna y las sensaciones positivas siguen: la pantalla parabrisas se ajusta fácilmente con una mano en marcha, y puede llegar a proteger muy bien. El control de crucero es muy fácil de usar, aunque para perseguir a nuestro guía británico en el tráfico siciliano enseguida tuve que renunciar a él... Tras probar los modos Standard y Rain, también por ese motivo (ritmo alegre) pasé enseguida al Sport: la diferencia en tacto del gas es sutil, pero el cambio DCT está más vivo, estira más las marchas y retiene mejor frenando, aunque el botón dedicado a bajar de marcha (piña izquierda) viene bien de vez en cuando porque la moto prefiere a veces una marcha más a lo que a mí me gusta (tercera en vez de segunda o cuarta en lugar de tercera, entre curvas). Es cierto que este motor sale muy bien desde bajo régimen, y también es cierto que me gustaría que tuviera más régimen, aunque ya le dieron 500 rpm más en la versión anterior y mantiene ese extra de estirada.

La única cosa que no me gusta es cómo suena el motor: desde unas 3000 vueltas y hasta antes de las 5000, abriendo gas a fondo el sonido de admisión suena... feo. Incluso hay un claqueteo (que después en la Forza se mantiene hasta un poco más arriba) que desentona con la calidad de la moto y sobre todo con su carácter bastante deportivo. Ojalá Honda aplique unos de sus ingenieros a este tema y nos ofrezca una sinfonía mejorada en marcha.

Sonido aparte (confieso ser bastante maniático con esto pero es un disfrute cómo otras Honda "gruñen" al acelerar) los 58 CV cunden mucho entre curvas y cuando la carretera se despeja enseguida alcanzas velocidades, hoy en día, delictivas. Pese a las mejoras en el DCT, me sigue pareciendo un sistema un poco torpe en conducción deportiva, con cambios a veces indecisos, pero para eso tenemos por suerte los botones para bajar o subir marchas. Ojo, que incluso en modo "manual" el sistema también toma decisiones, por ejemplo nos ayuda si nos paramos con una marcha larga (pone primera o segunda), pero también impide poner quinta o sexta a baja velocidad cuando yo lo haría para cruzar un pueblo con ligera cuesta abajo y mínimas vueltas (me gusta sentir el motor bajo de vueltas y cómo responde).

El comportamiento no tiene críticas: la X-ADV es una moto ágil, precisa y estable en carretera, incluso con asfalto "roto". En ese caso, descubrí que como mejor va es con el control de tracción "off" (modo Gravel) y el ABS "low": con 58 CV si sabes mínimamente lo que haces (tacto de gas y freno trasero) no necesitas control de tracción, y te quitas algunos titubeos que te retrasan en pilotaje activo. Y el ABS en ese modo permite ligeros bloqueos, pero sobre todo impide que si llegas a una curva cerrada frenando sobre asfalto rizado, el ABS suelte los frenos de repente haciéndote abrir los ojos a ver dónde irás a parar... (seguro que conoces la sensación si tu moto tiene un ABS no a la última).

El modo Gravel no sólo es muy útil para divertirte pilotando en asfalto, también es un descubrimiento para lo que su nombre indica: salir del asfalto. No rodamos mucho por campo en esta ocasión, y hay que tener claro que la X-ADV no es una moto de enduro (ni apenas trail) con ruedas de 17 y 15 pulgadas, pero sus 150 mm de recorrido, neumáticos con algo de taco y puesta a punto general... ¡sorprenden! Me encontré muy a gusto sobre ella, de pie sobre las estriberas a tal efecto, rodando y disfrutando por un camino por el que no pasaría con la Forza, ni con mi propia VFR, sin ir más lejos.

De turismo con la Honda Forza 750

Mucho de lo dicho para la X-ADV sirve para la Forza 750. En su caso nos dirigimos a una zona más poblada y turística (Taormina) con tráfico denso pero también tramos de autopista y algunas curvas. En este caso me tocó una Forza sin extras, pues algunas montaban las maletas laterales que la convierten en toda una "GT", y pude disfrutar de su estilo más deportivo. Aunque nos explicaron cómo han modificado la forma en que el embrague "engancha" en el DCT al arrancar o a baja velocidad, a mí todavía me parece que al sistema le falta un punto para ser totalmente satisfactorio: el e-Clutch de las CB/CBR 650 funciona mejor, y el cambio a veces también parece dudar más que tú qué marcha toca para la siguiente curva (ahí el botón "-" es muy útil). Por cierto que en la piña izquierda (mejorada ahora con el "joystick" y el control de crucero) Honda insiste en montar la bocina en lugar equivocado, encima de los intermitentes: una vez en lugar de un bocinazo a un coche en sentido contrario (Sicilia...) bajé una marcha, ejem. Cambio positivo: ¡los espejos retrovisores!

Eché de menos en la Forza poder dejar el ABS menos sensible, pero agradecí poder desactivar el control de tracción, por lo comentado antes de la X-ADV: no hay tanta potencia como para necesitarlo si pilotas activamente (otro tema es el día a día relajado) y sin él la respuesta acelerando es más directa si el suelo resbala un poco o estás inclinado. Hablando de inclinar, en la X-ADV me sorprendió rozar un avisador del caballete algunas veces (creo que en una foto se ven las chispas) y con la Forza no me llegó a pasar, pero es cierto que para eso hay que atacar un poco (y con tiempo habría aumentado la precarga de muelle detrás).

En ruta la Forza es una gozada, pudiendo ajustar el parabrisas a la altura exacta para que no te dé mucho aire ni te lleguen turbulencias, también con potencia suficiente, y sabiendo que el motor gasta poco y te llevaría hasta el fin del mundo. Entre el tráfico (increíble la de gente que había por allí siendo finales de octubre) se maneja muy bien, "es muy scooter" aunque ya hemos quedado que es una moto (automática). El comportamiento es excelente, pero por algún motivo me gustó un poco más la X-ADV: sospecho que en el asfalto siciliano las Bridgestone de aquella agarraban mejor que las Pirelli deportivas de esta, y posiblemente las cosas sean diferentes por nuestras rutas. Pese al menor recorrido de suspensiones (120 vs 150 mm) y a pesar 1 kg menos (en mi caso más por los extras) me pareció sutilmente más rápida o ágil la X-ADV que la Forza... o quizás fue porque no pasamos por suficientes tramos de curvas ni tan al ataque con la Forza. Me quedo con ganas de probarla mejor, también en el "día a día".

Conclusión

Cuesta encontrar cosas a criticar en estos modelos, que no sean sutilezas, la verdad es ésa. Ya eran buenos y se han ido perfeccionando. Como decía al principio, aunque "parecen scooter" se trata de dos motos con mayúsculas y su comportamiento lo confirma a todos los niveles, pero ofrecen las ventajas de los scooter en limpieza, protección, practicidad y facilidad de pilotaje. El éxito de la X-ADV está plenamente justificado y esta 2025 todavía es mejor, y si el Forza 750 no había tenido más éxito quizás era en parte debido a su hermana "campera", o por una estética anodina que, ahora, es mucho más atractiva, más de la casa, con ese aire a CBR.  Ya conocemos el precio de la X-ADV (13.180 euros) y la Forza seguro que también será competitiva, sólo te queda elegir si eres más de "on" o de "off" para saber a cuál de las nuevas Honda 750 automáticas te subes...