Prueba Kove 800 X Pro: nuevo referente

Kove 800 X Pro

La compañía busca combinar innovación y calidad a precios competitivos, lo que la ha llevado a expandirse rápidamente en mercados internacionales. Kove ha invertido en investigación y desarrollo para mejorar el rendimiento de sus motores y el diseño de sus vehículos, con el objetivo de competir con fabricantes de motos más consolidados en el ámbito mundial. Como anécdota he de contar que, en el pasado Dakar, posiblemente la prueba más exigente del mundo, se inscribieron con tres motos de su modelo 450 Rally con una preparación muy básica. Los pilotos eran semiprofesionales y con una asistencia bastante reducida, evidentemente no ganaron, pero llegaron a la meta finalizando el Dakar las tres motos, un logro muy importante que dice mucho de la calidad y fiabilidad de su producto.

Las Kove no han pasado desapercibidas para Motos Bordoy, el activo grupo español especializado en la importación, distribución e incluso fabricación de motos, se han hecho con los derechos de esta joven y prometedora marca, para España, Francia y Portugal, lo cual es todo un seguro de atención al cliente y servicio posventa.

¿Cómo es la Kove 800 X?

Encuadramos a la 800 X Pro dentro del segmento de las motos trail, que actualmente es el que ostenta un mayor crecimiento de ventas en los últimos cinco años, con un +21% en los meses del año en curso. Y para no andarme por las ramas e ir directamente al grano, la voy a definir como una auténtica trail con aptitudes muy camperas, acentuando mucho su faceta aventurera sin perder la polivalencia característica de este segmento.

En su dosier de prensa los señores de Kove la definen como “un nuevo referente en su segmento” y en esta triunfalista afirmación no les falta razón, pues han construido una moto potente (94,5 CV), la más ligera de su categoría (171 kg sin gasolina y 190 kg en orden de marcha con 19 litros de combustible) y además con una excelente relación calidad/precio, 9.899 euros puesta en la calle, que es entre un 11 y un 20% inferior a sus principales rivales.

Técnica

Empiezo por el motor, un bicilíndrico paralelo de 799 cc, 4T, con doble árbol de levas en culata, 8 válvulas y refrigeración líquida. Rinde 95,4 CV (69,5 kW) a 9.000 rpm y un par máximo de 80 Nm a 7.500 rpm. Es de fabricación propia, pero se parece como dos gotas de agua al KTM 790, incluso sus medidas internas de diámetro por carrera (88 mm x 65,7 mm) son las mismas, y suena muy parecido. En cuanto a la electrónica, es bastante básica, tiene dos modos de conducción Sport y Eco, e incorpora un control de tracción que funciona con los sensores del ABS y se puede desconectar a voluntad.

En la parte ciclo encontramos un chasis muy bien diseñado, es de acero con el motor portante para dar rigidez al conjunto y viene con un robusto cubrecarter de aluminio y una distancia al suelo generosa, 275 mm. El basculante es de doble brazo también de aluminio y la distancia entre ejes es bastante corta, 1.520 mm, que se nota desde el primer momento por su pasmosa manejabilidad. La altura del asiento a 875 mm y su unión con el depósito de combustible es muy estilizada, lo que permite a pilotos de antigua “talla ibérica” (un servidor 169 cm) llegar bastante bien al suelo.

Las suspensiones son de la marca KYB (Kayaba), con una horquilla invertida delantera con barras de 48 mm de diámetro y un recorrido de 240 mm, el mismo recorrido tiene la suspensión trasera y ambas son regulables en todos sus parámetros (precarga de muelle, extensión y compresión). También lleva en la tija inferior un amortiguador de dirección, que se agradece mucho en zonas viradas bacheadas y también cuando salimos del asfalto rodando rápido por caminos rotos y pedregosos, debido a su ligereza y geometrías agresivas que proporcionan esa increíble rapidez de reacciones y manejabilidad de la moto.

Los frenos son de la marca Taisko, un fabricante chino que está adquiriendo muy buena fama gracias a la buena calidad y eficiencia de sus productos. En el tren anterior monta dos discos tipo wave de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones y detrás un disco de 220 mm con pinza de un solo pistón. Llevan ABS con 3 modos de funcionamiento, conectado en ambas ruedas, desconectado solo en la rueda trasera y desconectado en ambas ruedas. Su rendimiento general me pareció satisfactorio, el freno delantero tal vez algo justo de potencia en carretera cuando rodamos a ritmo alto, pero con buen tacto en todas las demás circunstancias y en el campo.

Las llantas son de marca española, unas Akront tubeless de radios con cerco de aleación de aluminio, que montan de serie neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR de medidas 90/90-21 delante y 150/70-18 atrás, que me sorprendieron muy favorablemente en carretera. Por caminos y pistas de tierra cumplen bien, pero para la excursión que nos tenían preparados nuestros organizadores, con tramos de enduro pedregosos bastante exigentes y sobre todo debido a las intensas lluvias que habían caído en días anteriores con algunas zonas de mucho barro, la verdad es que eché de menos unos buenos neumáticos de tacos de enduro. No falta el sistema TPMS que nos informa de la temperatura y presión de los neumáticos en tiempo real.

Los elementos de abordo no son los más lujosos que hemos visto, pero en una moto como esta tampoco hace mucha falta. La pantalla es de 7” y va situada de forma vertical (muy dakariana), es clara y tiene todo lo necesario. Se puede navegar con facilidad por el menú mediante dos botones situados en la piña izquierda. Opcionalmente tenemos conectividad mediante la app Thinkerride, y disponemos de tomas de carga para accesorios periféricos de un doble puerto USB/USB-C. La iluminación es de LED, con regulación automática de intensidad de luz según las condiciones ambientales. En cuanto a la equipación de serie viene con el cubrecárter de aluminio, las barras laterales de protección y el parrilla trasera.

La ruta

En esta ocasión, Motos Bordoy ha rizado el rizo y se eligió la Cornisa Cantábrica como marco de presentación a la prensa de este ilusionante modelo, tomando la universitaria población de Comillas como base de operaciones. Tuvimos un primer contratiempo al ir a tomar el avión con destino Santander, pues se había levantado un temporal, una de las famosas “galernas del Cantábrico” con lluvias y vientos huracanados que hacía imposible es despegue o aterrizaje de cualquier avión. Así que ni cortos ni perezosos, alquilamos un coche en el aeropuerto de Barajas (Madrid) y nos fuimos a Comillas. En menos de 5 horas, con un tiempo de perros, pero sin parar ni a tomar un café, estábamos en el hotel de la presentación, escuchando la charla técnica, conociendo el producto y los pormenores de la ruta que realizaríamos al día siguiente.

Como siempre madrugamos, salimos temprano y para regocijo de todos, las previsiones atmosféricas eran bastante buenas, no daban lluvias (lo había llovido todo el día anterior), se esperaban algunas nubes y bastantes claros, con una temperatura perfecta para ir en moto.

La primera sensación que me transmitió la Kove 800X mientras callejeaba por Comillas y salimos por carretera de la ciudad, fue de ligereza, manejabilidad total y respuesta instantánea al puño de gas, tal vez demasiado inmediata, por lo que decidí comenzar en el modo Eco.

La ruta era como de unos 220 km, de los cuales algo menos de la mitad eran fuera de carretera, comenzamos marchando hacia el interior y el oeste de la provincia, hacia el mirador El Soplao y las poblaciones de Cades y Panes, pasando ya a territorio asturiano. Las carreteras eran las típicas del norte, estrechas, muy viradas y con buen firme. La dificultad estaba en que, con las lluvias y los vientos del día anterior, había mucha humedad y hojas arrancadas que alfombraban el trazado. Había que pilotar con manos de mantequilla, afortunadamente a lo largo del día el sol fue calentando y abriéndose camino y ya a media mañana empezamos a disfrutar de asfaltos secos. Recorrimos durante bastantes kilómetros el cauce del rio Cares, entre unos desfiladeros preciosos y aproveché esos kilómetros para alternar los dos modos de conducción, que sinceramente me parecieron bastante semejantes por carretera.

Llegamos a Sotres, dejamos el asfalto, desconecté el control de tracción y el ABS de la rueda trasera y nos metimos en faena escalando y ganando altura por pistas y caminos bastante rotos, llenos de piedras sueltas y rieras de las fuertes lluvias caídas. En ese escenario nuestras Pirelli Scorpion Rally y el buen hacer de la Kove dieron la talla. Dejamos el Naranjo de Bulnes a nuestra espalda y la llegada del teleférico de Fuente Dé a nuestra derecha y volvimos a la carretera.

Un par de decenas de kilómetros por asfalto y retomamos otro tramo de pistas, esta vez la cosa se complicó más, pues la zona era más plana y se había acumulado mucha cantidad de agua y en muchos tramos de la pista se habían formado barrizales de importancia. Había que acelerar con decisión, mantener el gas y elegir bien la rodada. Lo malo es que en una de esas zonas la rueda delantera se me fue a otra rodada y la trasera se quedó en la que iba, la moto se me cruzó, corregí haciendo contra-manillar sin dejar de acelerar y sin apenas respirar… por un momento me vi de plancha en el barro, y cuando vi que me caía sin remisión, di una providencial patada con la pierna derecha en el suelo y gracias al buen par motor y la ligereza del conjunto, logré enderezarla… ¡¡buff, qué sustito!! Después de eso, los siguientes barrizales que encontramos ya los pasaba con más confianza, si no me había caído antes, ya no me caía.

Paramos a almorzar un picnic riquísimo que nos había preparado el cuerpo técnico de la organización, a base de productos regionales, quesos de la zona, cecina de León, anchoas de Santoña, empanadas y chacinas de la tierra. De postre unos sobaos pasiegos con café y a continuación otra vez a la moto y hacer la última etapa de campo. Llegamos a nuestro hotel a eso de las 5:30 de la tarde después de una jornada memorable, personalmente bastante cansado, pero muy satisfecho.

Conclusiones

¿Me ha gustado la Kove 800 X Pro? Bueno, tiene el segundo apellido como nuestro canal, Moto1 Pro, y eso ya me gusta, pero además me ha parecido una moto sorprendente. Los señores de Kove dan importancia a las cosas que yo doy importancia en este tipo de moto trail de tamaño medio/grande que es el peso y la potencia, que se traduce en efectividad. ¿De qué me sirve una moto muy potente si no la puedo manejar porque pesa como un mamut? Quiero potencia, ligereza y manejabilidad, sin importarme que sus componentes sean los más lujosos y caros del mercado. Que sus tijas, estriberas, manetas, protectores y soportes sean de orfebrería fina me da igual. Me basta con que estén bien diseñados, que tengan calidad, fiabilidad y que hagan bien su trabajo.

La Kove 800 X Pro me ha gustado mucho, no te digo que sea perfecta, es una moto joven y hay cosas mejorables, por ejemplo, el tacto del gas al abrir y cortar me ha resultado un poco brusco hasta que le he cogido el punto. Además, no trae sistema de cambio rápido para subir y bajar marchas sin embrague que personalmente me encanta. Pero lo bueno es que ambas cosas son fácilmente solucionables, de hecho, la moto de nuestro guía llevaba un quickshifter que estaba testando y creo que pronto lo venderán como accesorio. Y por supuesto, hay otra cosa que también me gusta y es su precio: 9.899 euros puesta en la calle con 3 años de garantía total (piezas y mano de obra). Si te gusta este tipo de moto, te la recomiendo sin ninguna duda.