Prueba KTM 890 SMT: ¿Supermoto? No, divertida trail rutera

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KTM 890 SMT 2023

La receta que ha seguido KTM para desarrollar esta 890 SMT es sencilla: partir de la base de la 890 Adventure y adaptarla al uso exclusivo en asfalto, empezando por montarle llantas de aleación ligera de 17 pulgadas delante y detrás con neumáticos 120/70 y 180/55, pegajosos Michelin PowerGP de serie. La suspensión trasera mantiene el mismo basculante, con un amortiguador WP Apex ajustable en todos los sentidos (mando de precarga muy a mano), mientras que delante era necesario un cambio radical: horquilla invertida WP Apex también ajustable, con el eje de la rueda sin offset, tijas de geometría más radical y un manillar que puede desplazarse 30 mm al gusto (o talla) del piloto. El recorrido en ambos trenes pasa a 180 mm, menos que las trail pero más que una naked o deportiva. Los frenos, como la Adventure, con dos discos de 320 mm delante y bomba radial (disco de 260 mm detrás).

¿Y el motor? Me sorprendió, viendo esas fotos tan radicales, que KTM optara por mantener la versión Adventure (105 CV) del bicilíndrico en línea de 889 cc, y no la (ligeramente) más potente de las Duke (115-120 CV según versión). Lo pregunté y en la respuesta estaba la primera “pista” de cuál sería el carácter real de esta moto: a cambio de esos 10 o 15 CV extra, y con un 20 por ciento menos de peso en el cigüeñal, el motor Duke desplaza bastante hacia la parte alta del cuentavueltas la entrega de par, y preferieron mantener la mejor respuesta de éste. Como verás un poco más adelante, estoy totalmente de acuerdo…

Hay más cambios entre las 890 Adventure y la SMT: también tiene electrónica de primera (con IMU) pero se adaptan tanto el control de tracción, como el ABS o los modos de motor a un uso cien por cien asfáltico. Incluye un modo Track que permite afinar más, incluso desactivar del todo el control de tracción, eliminar el ABS detrás o elegir el tacto del gas. El asiento es nuevo, no es bajo (860 mm del suelo) aunque sí estrecho y con la parte del pasajero bien mullida (cómodo). El carenado 2023 recibe una pantalla fija más bajita (habrá opcionales mayores), el depósito es un poco más estrecho y pequeño (15,8 litros) y de serie lleva guardabarros partido (alto delante y en la rueda detrás), aunque vimos un Power Parts entero bajo más bonito. La pantalla TFT de 5 pulgadas con los nuevos menús es otro punto a favor, y es conectable (Bluetooth). Dispone también lógicamente del control de crucero de sus hermanas (el más fácil de usar que conozco). Pesa 194 kg en seco, creo que son dos menos que la Adventure, aunque en marcha parece mucho más ligera.

¿Me pongo el mono de cuero o no?

Si has visto las fotos oficiales de KTM con las que han lanzado la 890 SMT, sabrás que le dan un enfoque muy agresivo y de carreras. De hecho cuando llegamos al hotel en Cerdeña, un poco antes del resto, nos encontramos con nada menos que Chris Fillmore, piloto KTM y especialista en subidas en cuesta (poseedor de varios récords de la famosa Pikes Peak americana), un tipo fenomal y muy ameno, que sería parte muy activa en la presentación estática esa tarde y la dinámica el día siguiente… ¿Habría que ponerse mono de cuero para esta prueba? Yo había decidido de antemano que no, pero así iban los guías de KTM (como el propio Chris). Por delante teníamos más de 200 km de carreteras sardas con muchas curvas. Por cierto que la presentación del modelo, la “charla” habitual de la marca previa a la prueba, fue original: centrada en el pilotaje, por fases (salida, aceleración, frenada, entrada en curva, paso por curva…) y cómo habían convertido la Adventure en SMT, todo ello contado por el propio Chris, un piloto que además de ir rápido sabe de lo que habla.

Sabes, acerté llevando equipación touring “tranquila” (como ves en las fotos) aunque acabamos rodando a un ritmo muy vivo. Desde el primer momento la KTM 890 SMT se mostró como una moto mucho más amable y tranquila de lo que esas fotos parecían presagiar. En cuanto a los “modos”, el más tranquilo Rain tuvimos la suerte de evitarlo y si al principio probé Street y Sport acabé en Sport; el Track me pareció innecesario, nunca me sobró el ABS trasero ni me pareció que me ralentizara el control de tracción. Las suspensiones, con el tarado original, eran tirando a suaves y con mi peso (90 kg para 1’80m) me parecieron algo “sueltas” cuando íbamos más alegres… pero muy cómodas. Tras la primera parada endurecí tres clics la compresión de horquilla y dos la extensión, y bastó eso más una vuelta extra de precarga de muelle atrás para dejarla perfecta para mi gusto.

Si hasta ese momento había disfrutado en los tramos de pilotaje animado, a partir de ahí y para el resto de la jornada me divertí mucho y disfruté de una moto que obedecía al instante, precisa, controlada, estable, ágil y eficaz… ¡lo tiene todo!. Antes de eso solo un bache en plena curva me había descolocado ligeramente, a partir de ahí impecable. El motor efectivamente agradece “una marcha más”: tercera y cuarta en curvas reviradas, dejándola correr aprovechando el tremendo agarre de los PowerGP. En segunda llegaba a querer levantar la rueda delantera un poco (evitable echándote algo hacia adelante) pero llevar el motor cerca del corte no “cunde” para nada tanto como con una o dos marchas más y dejándola correr más en paso por curva. Hasta el cronómetro lo dice, sí, porque KTM cortó un tramo de carretera para los más de 20 periodistas de varios países presentes y... ¡subí al podio!.

Más Touring que Super Moto

Las siglas SMT evocan alguna KTM pasada mucho más radical (como la 990), y como ves puedo dar fe de su eficacia en pilotaje deportivo, pero aquí la marca ha acertado dando este carácter más rutero a lo que es una versión asfáltica de sus Adventure. La posición de conducción es cómoda y relajada para ir a ritmo tranquilo, y sorprende que también te acompaña cuando “atacas”. En pilotaje deportivo no es una moto radical ni brusca, pese al tremendo agarre de estos neumáticos (al parar ¡olía a goma!), el flexible chasis y la acertada puesta a punto lo han conseguido. Para zonas de vías rápidas la pantalla se queda un poco corta si eres alto, pero para eso habrá alguna opción mejor adaptada (y sí desvía la corriente de aire). La pantalla TFT te acompaña bien y las opciones son fáciles de elegir y usar, KTM puntúa muy alto en “usabilidad”, y lo mismo digo del útil y fácil control de crucero.

Me gustan las motos con la máxima capacidad posible del depósito, pero estos casi 16 litros darán para bastante: al ritmo que fuimos (el más rápido posible) gastamos en torno a 5,5 litros cada 100 km y sé que este motor baja de los 5 en uso normal (incluso alegre), así que tienes unos 300 km de autonomía. Pese al cambio de rueda el desarrollo final se ha dejado parecido (unos 25 km/h por 1000 rpm, es decir vas a 125 km/h a 5000 rpm en sexta), y ya hay que ir jugándose los puntos para pasar de 6000-7000 rpm donde ya aparece alguna vibración molesta a largo plazo en el manillar. Habrá que ver qué tal le sientan unas maletas o bolsas laterales, o/y un baúl trasero, necesarios para viajar.

Al final, KTM me ha convencido con una 890 SMT “crossover” que sale prácticamente al mismo precio que la Adventure (no R) y que es una moto estupenda para diario, para viajar acompañado, o para salidas a un ritmo que sorprenderá a muchos. La Adventure estaba entre mis motos medias favoritas pero esta SMT la desbanca en mi lista: reconozco que soy poco de campo pero sí me gusta ir en posición erguida, y con lo que me divertí con ella en Cerdeña puntúa muy alto.