Prueba nuevo Yamaha TMAX 560 2022: más ágil y deportivo

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Yamaha TMAX 560 2022

La marca de Iwata siempre ha ido “despacio” con su modelo estrella: más de 350.000 TMAX vendidos en el mundo en estos 21 años les dan la razón, y no ha habido radicales cambios aparte de la llegada en 2008 del chasis de aluminio o del cambio a 530 cc y transmisión secundaria por correa dentada de hace tres generaciones. Este TMAX 2022 de octava generación sigue ese camino de evolución sin revolución, pero me atrevo a decir que cambia más de lo que parece. Bueno, mejor dicho, cambia tanto como parece, porque la estética rompe con los anteriores 530 y 560.

Esas formas angulosas y afiladas del nuevo frontal no engañan: Yamaha deja atrás la evolución que había “aburguesado” cada vez más al TMAX y vuelve a la senda de la deportividad. Dentro de un orden, porque sigue siendo cómodo, práctico, y sigue llevando un equipamiento de excelente nivel. Precisamente hace poco un amigo me pidió consejo sobre qué scooter comprar y me decía que buscaba algo cómodo, que le gustaba el TMAX, pero que le daba miedo que fuera demasiado deportivo: le dije que probara uno porque estaba muy equivocado, el Yamaha se había convertido en un scooter “GT” con apariencia deportiva… Esto ha cambiado un poco porque el nuevo TMAX vuelve a ser ágil, directo, parece más ligero y es más esbelto (su “cintura” ahora más estrecha permite llegar mejor al suelo sin piernas largas). Pero apenas es menos cómodo y va todavía mejor equipado…

Más deportivo

¿Qué ha cambiado para que sea más deportivo? El motor no, sigue siendo el mismo bicilíndrico paralelo en su última versión de 562 cc con 47 CV (justo en el máximo del carnet A2, pero suficiente para motoristas con cualquier carnet). Es un motor más que amortizado, porque su bloque y cárter básico es el mismo de hace 21 años… pero con ese resultado en ventas, buen carácter y fiabilidad, además ahora adaptado a la Euro5 sin problema, lo único que hace todo esto es poner otra medalla sobre quien lo diseño en origen.

Chasis y suspensiones tampoco han cambiado: ese doble viga de aluminio, que desgraciadamente sigue oculto debajo de piezas plásticas, con horquilla invertida delantera (de doble tija “tipo moto”) y basculante de aluminio trasero con monoamortiguador y bieletas. Pero sí lo ha hecho su puesta a punto: más dureza resulta en una moto más ágil, que absorbe menos energía en los cambios de dirección y permite hacerlos todavía más intuitivamente. Y otro cambio: las llantas son más ligeras, 300 gramos delante y no tanto detrás pero el uso de las “Spin Forged” propias reduce su inercia y con ello mejora precisión y agilidad. Los neumáticos originales (Bridgestone SC2) aportan otro granito de arena en agilidad, precisión, estabilidad y… agarre en cualquier condición como veremos.

Mejor equipado

La nueva generación llega, además de con una estética mucho más agresiva y estilizada que confirma ese carácter más deportivo, con mejor equipamiento. Las dos versiones (normal y Tech Max) montan una pantalla TFT de 7 pulgadas de excelente visibilidad y amplias posibilidades de conexión. Además de la cada vez más habitual Bluetooth para controlar llamadas de móvil, música en intercomunicadores y demás, tiene USB y WiFi para usar un navegador interno propio (de Garmin). Esta parte la dejé para una prueba más tranquila (es un poco complejo de poner en marcha) pero  por lo que vi en demostración es muy interesante.

El fácil menú permite acceder a todo, incluyendo lo que el TechMax ofrece como puños y asiento calefactable y pantalla eléctrica. La pantalla en sí es nueva, con un diseño más parecido a alguna versión anterior, es alta (hay una más baja opcional), y muy bien estudiada para evitar turbulencias si la dejas a tu altura justa (fácil). También el genial antirrobo de caballete (lo bloquea aparcada). Y la llave inteligente, de funcionamiento muy revisado y un acierto al cien por cien. El asiento ha cambiado un poco, el hueco no (cabe un casco integral y algo más) y el respaldito es ajustable a mano.

En marcha ¡convence!

Los 218 kg de peso lleno se mantienen (el Tech Max sube 2 kg más) y en cuanto te pones en marcha aprecias esos citados cambios. El nuevo TMAX se mueve con el pensamiento, es ágil y en la segunda rotonda ya te parece tu moto de toda la vida, en su mejor momento. El tacto del gas y variador es el mismo de los últimos, con un desarrollo un pelín corto (sensación de motor “revolucionado” a baja velocidad) que luego, entre curvas, es perfecto, y en vías rápidas permite alcanzar su velocidad máxima (cerca de 170 km/h reales) con relativa facilidad y el motor girando cerca de la línea roja.

La estabilidad es impecable y destacaría la precisión de trazada de este TMAX, que te permite llevar la rueda delantera por donde quieres, al milímetro. Eso ayudó durante el principio de la prueba, con parches húmedos por la lluvia, y también lo hizo el buen agarre de esos Battlax SC2. Los frenos no han cambiado, aquí echo de menos un ABS en curva pero entiendo que eso implicaría un precio aún más alto (no es bajo, no nos engañemos). También el control de tracción podría ser más “fino”, hablando de electrónica dinámica…

Pero tampoco 48 CV deben ponernos en muchos compromisos, aunque el buen comportamiento del nuevo TMAX nos llevará a disfrutarlo cada vez con más ganas de curvas. Ahí, el límite es todavía un caballete que roza algo pronto (algo fácil de resolver cambiando el taco de goma igual que en otras versiones). Pero que el único problema que nos encontremos sea que el caballete roza “enseguida” (no tanto: ¡hay que inclinar bastante!) es toda una pista del buen comportamiento, ahora más deportivo, de este nuevo TMAX. A todo esto, el consumo al final de la jornada de pruebas indicaba un promedio de 5'1 (en mi unidad y al menos otras dos que miré, idéntico), lo que teniendo en cuenta el ritmo al que íbamos, es un buen dato.