Prueba Royal Enfeld Himalayan 450: ¡un gran cambio!

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Royal Enfield Himalayan 450 2024

Ya hemos descrito la principal novedad de la nueva Himalayan, su motor (bautizado como “Sherpa” muy apropiado), con electrónica que permite modos de conducción y una pantalla TFT que permite controlar eso y más cosas (como su sistema de navegación), muy bien recibida y también muy de la época que corre. El chasis es un tubular de acero (diseño Harris Perfromance que para eso les compró Royal Enfield) con buenas suspensiones: horquilla invertida con barras de 43 mm y basculante trasero (de acero) con bieletas, ambas con 200 mm de recorrido.

Las ruedas delatan su espíritu aventurero con radios y 21 pulgadas delante, y más conservadores 17 pulgadas detrás, y vienen con neumáticos 90/90 y 140/70 respectivamente (en opción con llantas sin cámara), gomas de origen indio CEAT que respondieron bien al uso mixto que les dimos (pero faltó probar con frío o lluvia, algo que este verano hemos tenido más bien poco). El asiento está a 825   mm del suelo pero la moto es estrecha y se llega bien al suelo sin ser muy alto. De hecho, yo (183 cm) lo monté en su posición más alta (845 mm) ya que es fácil y me sentía menos “encajado” al ir sentado sobre la Himalayan. Las estriberas sí están algo altas, de ahí mi interés en subir el asiento para mejorar el confort (rodillas menos dobladas).

Una moto fácil

La Himalayan 410 original se ha ganado, como decía, popularidad gracias a su fama de ser “fácil”: un motor que nunca te pone en apuros, un bastidor de comportamiento sano, peso relativamente contenido y precio y resistencia que animan a “meterse en líos” fuera del asfalto, algo que con cualquier trail de más porte (y precio) no está tan claro cuando es la tuya… Bien pues de entrada esta nueva Himalayan sigue perfectamente en esa línea: desde que la recogí me pareció que me lo ponía todo fácil, salvo moverla en parado, pues probé la versión con maletas y, entre ellas y sus anclajes, debía llevar bastantes kilos extra allí arriba. De hecho, subirla al caballete costaba muchísimo (solo lo conseguí una vez), algo que deben revisar. A cambio, gira muchísimo, perfecto en atascos o para moverla a baja velocidad.

La postura es muy correcta, ya he dicho que si eres alto preferirás el asiento “arriba”, y cuando te metes por algún camino o zonas más camperas y vas de pie, todo cae justo donde debe. Pilotando de pie, se tiene muy buen control, de nuevo me viene la palabra “fácil” a la mente, y se porta muy bien. Maletas aparte, me gustaría que perdiera algo más de peso, nada más, porque en el ambiente campestre cada kilo cuenta mucho.

En ruta por asfalto también sorprende, y este motor deja muy atrás al antiguo, claro. De hecho, este monocilíndrico en una categoría donde casi todas sus rivales son bicilíndricas, sorprende porque es muy alegre y estira con ganas pasada la línea roja (8000) hasta las 9000 vueltas máximas. Pero no son todo buenas noticias en el lado motor: por debajo de 3000 vueltas sí se nota que es “mono” y anda poco fino, luego aparecen vibraciones en torno a 5000 y solo va bien suave entre 6000 y 7000 (lo que está bien para hacer ruta porque son en sexta 120 a 140 km/h). Además gasta poco, como buen “mono” es fácil quedarse por debajo de 4 litros cada 100 km y eso con esos 17 litros de depósito son muchos kilómetros… La reserva es un poco alarmista creo: con un cuarto de depósito caben poco más de 10 litros.

Carretera, o camino, y manta...

Por encima de esas 7000 vueltas hay más vibraciones incómodas (manos piloto y estriberas de ambos) y que por ejemplo impiden ver bien por los retrovisores (que debido a ellas pueden moverse). Aunque estira bien, pues, es mejor aprovechar la parte alta del cuentavueltas en marchas cortas solamente y no querer batir récords de crucero en viaje. En cuanto a los modos de motor (un poco complicados de seleccionar y solo lo conseguí en parado), el “Eco” deja la respuesta al gas en primera hasta cuarta marcha muy mermada, pero luego en quinta y sexta parece correr igual que en el modo normal (curioso).

Hice bastante kilómetros y por eso puedo comentar acerca de su comportamiento en ruta (en asfalto)… La pantalla parabrisas que envuelve el faro es, como podemos esperar, poco eficaz para desviar el viento, y es que esta Himalayan 450 sí puede llevarnos a ritmo de multa e incluso pérdida de puntos: en sexta en la línea roja vamos a 160 km/h y todavía estira algo más… Me gustó mucho el cambio, y no es la primera Royal Enfield en que me sorprende esto: sin quickshifter, puedes cambiar sin embrague (perdón) sin problema gracias a lo suave que va, y siempre encuentras el punto muerto al pararte.

El embrague es de tacto exquisito (y anti-rebote), y mejor así, porque las manetas no son ajustables (punto negativo). Los frenos tampoco presentan ninguna pega, de hecho me sorprendió el buen mordiente y tacto del delantero, y lo bien que se modula el trasero en asfalto y sobre todo en campo sin ABS. Por cierto que sí es fácil quitar el ABS (detrás), en parado eso sí. Y las suspensiones trabajan bien, pasan desapercibidas y eso es buena cosa.

Conclusión

Si la Royal Enfield Himalayan original fue todo un éxito, esta nueva 450 tiene muchos argumentos para repetir, o aumentar, su fama. Detrás está una marca con mucha historia (la más longeva) y un distribuidor con mucha garantía y solidez. Es mucho mejor moto en cualquier aspecto, sinceramente, y es una moto moderna sin “peros”. El motor podría vibrar algo menos y el caballete debe revisarse para poderlo poner más fácilmente, pero pocas críticas más se le pueden hacer, y el precio por debajo de los seis mil euros es bueno.