Honda CB 750 F Hornet: divertida en curvas ¡y buena viajera!

Cuando una marca lanza un modelo nuevo, suele hacer antes algo de “ruido” mostrando algún dibujo o foto borrosa. El siguiente paso suele ser el lanzamiento: desvelan sus imágenes y datos técnicos, de lo que nos hacemos eco los medios especializados. Después llega el momento del primer contacto: la “presentación” nacional o internacional que es cuando la ves en directo, la tocas, y la pruebas por primera vez, allí donde te hayan invitado (que puede ser cerca o al otro lado del mundo).

Tras todo esto, llega la “prueba a fondo”: cuando la marca de presta la moto para que la uses en tus carreteras o rutas habituales, lo que dura una o dos semanas. Bien, pues la Honda CB 750 F Hornet había ya pasado por todas esas fases (hay modelos que se saltan alguna), cuando recibí la invitación de Honda España para viajar con ella, en un grupo con más periodistas del sector, a pasar el fin de semana de Superbikes en MotorLand Aragón… ¿tú no hubieras dicho también enseguida que “sí”?

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Honda CB 750 F Hornet 2023… y 2024

Como he apuntado más arriba, de la nueva Hornet 750 hemos hablado muchas veces. Lo primero que debo decir aquí es que la unidad que me tocó para este viaje, era una 2024: idéntica en todo a la que ya conocía (2023) salvo en los neumáticos, pues a partir de ahora vendrán con los Dunlop RoadSport 2. Son algo más deportivos que los Michelin de su predecesora, pero también son neumáticos más “sport-touring” que “hypersport”… es la apuesta de Honda, en una moto que tiene su faceta deportiva pero también la de una moto asequible, fiable y duradera.

Parte esencial de cualquier moto es su motor: en una naked, más, y si es una Honda que estrena propulsor, pues con más motivo. Sin complicaciones, es el “estándar” actual: un bicilíndrico en línea con cigüeñal calado a 270 grados, por supuesto refrigerado por agua y con inyección y cuatro válvulas por cilindro, además de un eje de equilibrado. Tiene algo original: no monta dos árboles de levas en culata (o sea es SOHC y no DOHC como la mayoría), es el sistema “Unicam” de la casa inventado para las CRF450 de cross (más ligereza y compacidad) y que usa con éxito el motor 1100 (Africa Twin y demás). Saca buen partido de sus 755 centímetros cúbicos con 92 CV a 9500 rpm, cerca de los 95 CV de las CB 650 tetracilíndricas, con más medios la Hornet y más genio arriba las “tetra”.

Aunque el elástico motor no exige usarlo mucho, el cambio es suave y preciso y con el QuickShifter (extra que montaba la mía) va perfecto acelerando y reduciendo. Va algo largo de desarrollo final (25 km/h por 1000 vueltas, o sea a 5000 rpm vas a 125 km/h) y está muy ajustado: gasta poco. Al final de mi viaje de tres días (y unos mil kilómetros) mi promedio fue de 4,8 litros (y no íbamos despacio) cada 100 km. Por cierto la electrónica indica con mucha precisión cuánto gasta, y muy útil es saber cuánta gasolina has consumido: en el depósito caben algo menos de 15 litros y una vez que me veía empujando (tras 30 km en reserva) gasté 14,3… y eso marcó el surtidor exactamente. En la práctica, se hacen 300 km con un depósito.

El chasis, suspensiones, frenos y el resto de la moto es sencillo pero no diría “barato” (bueno hay alguna cosa como el asa del pasajero que sí desmerece). Se han elegido y ajustado bien, y cuando nos aplicamos en algunas carreteras de curvas intentando que Jordi Torres no nos adelantara (venía de invitado también y ¡menudo invitado!), el límite lo marcaban antes esos neumáticos Dunlop “sport”. Por cierto no ha cambiado en la 2024 la medida trasera: 160/60-17'', que se antoja justita hoy en día en una moto así (aunque fue el delantero el que me dio algún aviso). La electrónica es del estilo de las Honda recientes, fácil de configurar y aunque no tiene IMU controla bien la entrega de potencia, tracción (desconectable), freno motor o tacto. Ayuda dulcificar un poco la entrada de potencia para evitar que se levante demasiado la rueda delantera en curvas de primera o segunda... El ABS está bien ajustado también, y si “entra” es que era necesario.

De viaje: mejor compañera de lo esperado

Más arriba confesé que enseguida dije “sí” a la invitación de Honda, que además celebraba esos días su 75 Aniversario: fiesta triple, por el viaje en moto, las Superbike y el cumpleaños. Pero no tardé en darme cuenta que la Hornet no parecía una gran compañera de ruta: sin carenado, con un colín mínimo donde mal podría atar una bolsa… y con riesgo de que la meteorología no acompañara en toda esa zona a final de septiembre. Ya te adelanto que los astros se alinearon a mi favor: ni una gota de agua, viento en calma casi hasta el final del viaje de vuelta (eso ayuda mucho cuando eres alto y vas sin carenado) y… bueno, eso sí, me llevé la mochila más grande que encontré por casa y la llevaba “a reventar”.

Salimos de Valencia para recorrer casi 300 km en un día hasta las cercanías de MotorLand: nos alojamos en el magnífico Hotel Torre del Visco, a unos 60 km de Alcañiz metido en un paraje natural (“metido” porque para llegar son 6 km de pista con piedras… donde la Hornet sacó algo del ADN de la Transalp). Para llegar hasta allí ¡muchas curvas! Es el terreno favorito de esta moto, tan ágil y con un motor que sale bien de medio régimen pero tiene buena estirada también. La Sierra Calderona nos vio pasar y repasar sus curvas, pasamos por L’Oronet, Soneja, Chovar, Alcudia de Veo, L’Alcora, Les Useres… y luego hasta la espectacular Morella, antes de llegar a nuestro destino o “base” cerca de Valderrobres. En una jornada de mucha moto y muchas curvas la Hornet destacó por su facilidad de pilotaje y sorprendente comodidad.

El fin de semana lo pasamos viendo más motos (las Superbike en MotorLand) que en marcha: solo recorrimos varias veces los 60 kilómetros (incluyendo esos 6 km de pista pedregosa) que nos separaban del circuito, cercano a Alcañiz. Para volver a casa queríamos llegar pronto: para cruzar la península hacia el oeste usamos un mix de carretera (N211) con algún puerto que da variedad (como Montalbán) y lugares impresionantes como Molina de Aragón (con parada y saludo de La Benemérita… pero sin “recetas”), y ya vía rápida (A2) hacia la capital. En ese último tramo, ya con kilómetros acumulados, sí tuvimos algo de viento de cara que combinado con el trazado puso más en evidencia el punto flaco de la Hornet, es decir, su ausencia de carenado. Incluso en el consumo se nota bastante… esa posible CBR 750 (una Hornet carenada al estilo de la R7) se nos hacía muy deseable en ese tramo.

Tres días y mil kilómetros después...

Ya sabíamos que nos íbamos a divertir en los tramos de curvas con la Hornet, y así fue. Con la única limitación de llevar en una mochila el equipaje razonable, también su faceta viajera nos ha resultado grata: además de que la previsión meteorológica nos sea favorable, bastará con mantener cruceros razonables para que, además de no perder puntos si nos sacan alguna foto, el viento no suponga un problema y el consumo siga siendo razonable. ¡La Hornet sigue ganando puntos! Como conclusión añadida a mi prueba de hace unos meses, en negativo debo señalar la citada ausencia de protección al viento, que no es fácil llevar equipaje (con pasajero, aún peor) o que el depósito podría tener algún litro más. En positivo, qué buen motor ha hecho Honda, qué buena electrónica y pantalla, y qué comportamiento tan ágil e intuitivo tiene.