Prueba Honda CB1000 SP Hornet 2025: la más potente ¡y dócil!

Ver ficha técnica completa

Honda CB1000 SP Hornet 2025

El corazón de la nueva Honda CB1000 Hornet es el motor de 999 cc, cuatro cilindros y alto rendimiento, procedente de la CBR Fireblade de 2017. De los 192 CV a 13.000 vueltas de la deportiva pasamos aquí, en un motor homologado a la última, a 157 CV a 11.000 rpm: otros ajustes aparte (distribución menos agresiva) cambian los pistones (fundidos y no forjados, más económicos). También es nueva la caja del filtro de aire (encima del motor y con admisión vertical) y monta desarrollos más cortos en las primeras marchas, mejor adaptados al uso de calle (en circuito se monta una primera larga para reducir el salto entre marchas).

Esos 157 CV son la potencia de la versión SP, cuyo escape monta una válvula que mejora la respiración a partir de 6000 vueltas: la versión estándar, sin eso (y ajustes diferentes), entrega 152 CV y tiene una curva de potencia siempre con algo menos de empuje que su hermana SP. En marcha lo que yo noté fue un motor mucho más “fino” en la SP. El embrague en ambas es asistido y antirrebote, a la última, y la SP también monta de serie quickShifter (opcional en la estándar).

Este magnífico propulsor, suave y potente, se monta en un sencillo chasis de acero: dos finas vigas de acero abrazan el motor y sujetan el basculante de aluminio y la horquilla Showa invertida con barras de 41 mm. No es un chasis rígido de carreras, al contrario, está diseñado para que la moto sea fácil y predecible en carretera, cosa que te adelanto han conseguido, y eso pese a una geometría rápida (ágil), con 25 grados de lanzamiento, 98 mm de avance y 1456 mm entre ejes. El amortiguador marca diferencias entre versiones, ya que la SP monta un excelente Ohlins TTX36 tope de gama (antes de los electrónicos).

Otra diferencia entre la SP y la estándar está en los frenos, pues ambas montan una bomba radial pero las pinzas de la SP son Brembo Stylema (ambas con discos de 310 mm). Y, como esta Hornet 1000 no lleva electrónica a la última (no dispone de centralita inercial IMU), el ABS no distingue si frenas recto o inclinado, ni la electrónica del motor “sabe” en qué actitud está. Dispone de cinco modos de conducción (tres fijos y dos ajustables) donde podemos hacer ajustes en la entrega de potencia (tacto del gas), control de tracción (y anti-caballito) y freno motor. Como veremos, muy bien ajustados y de resultado excelente pese a la falta de IMU.

Esto y más se puede ajustar a través de la pantalla TFT de 5 pulgadas de última generación, con mando único “fácil” en la piña izquierda, que ya conocimos hace poco al probar las X-ADV y Forza 750. Huelga decir que las luces son LED, con nuevos proyectores frontales que afortunadamente nos hacen visibles al resto del tráfico, aunque el diseño del frontal a mí me convenció poco. Muy al contrario del resto, sobre todo del afilado colín, muy “Hornet” igual que su estrecha cinturita...

Xixona, Carrasqueta, Sierra de Aitana...

Para esta prueba Honda Europa tenía su cuartel general en Benidorm, desde donde seguimos una (virada) ruta de carreteras lisas, y secas aunque frías a primera hora, pasando por Xixona, el popular Puerto de la Carrasqueta y vuelta por el norte y este de la Sierra de Aitana. Rodé siempre a los mandos de una Hornet 1000 SP, y pude probar brevemente la estándar en la parada a comer.

Nada más subirte en la Hornet 1000 aprecias esa bienvenida típica de las Honda: enseguida estás cómodo, con todo a mano, y con un tacto de dirección y sensaciones que en la segunda esquina ya te parecen familiares, como si fuera tu moto de uso diario. El asiento está a 809 mm del suelo, pero es tan estrecha que se llega bien al suelo si no eres de talla muy pequeña. Los neumáticos (Bridgestone S22 “tipo F” en estas motos, de conocido buen comportamiento y progresivo agarre) no tardaron en coger temperatura pese a la fresca mañana invernal.

En las presentaciones de Honda siempre vienen varios ingenieros japoneses que han intervenido en diferentes partes del proyecto. En esta ocasión estaba como es habitual el jefe del proyecto (Large Projet Leader) Tomoki Nishijima (45 años), involucrado entre otras en las Hornet 600 desde 2003, y tuve que felicitar al responsable de la puesta a punto de chasis Junpei Mishiro (33 años, muy jóvenes como ves) por el impecable comportamiento de esta Hornet 1000 SP.

Sus 212 kg (211 kg la estándar) llena la hacen bastante ligera y aunque la suavidad del tetracilíndrico es tremenda (cruzaba pueblos en sexta a menos de 50 km/h como sobre una alfombra mágica) no dejan de ser más de 150 CV que por encima de 6000 rpm empiezan a llegar deprisa con un enérgico tirón final desde 8-9000 vueltas. Pero la moto nunca me hizo un mal gesto, ni sobre algunos rasantes pasados rápido y con gas abierto. El liso asfalto de estas rutas ayudó, y tal vez en asfalto menos regular hubiera echado de menos un amortiguador de dirección, pero el Ohlins trasero mantuvo todo bajo control: para que una moto sea noble delante, importa mucho cómo va de asentada detrás... La estándar (amortiguador trasero más sencillo) era claramente un poco más nerviosa o menos precisa, su motor menos fino y sus frenos menos dosificables tampoco ayudaban, pero como digo la probé poco para decir más.

La “sencilla” electrónica también me sorprendió positivamente: el tacto de gas en modo Sport no me gustó, demasiado nervioso, pero en Standard era perfecto (da la misma potencia y solo cambia el tacto más o menos directo). El ajuste de freno motor era muy sutil y preferí dejarlo bajo (“suelto”) y jugar con el freno trasero cuando me hacía falta, pero el del control de tracción (y anticaballito) sí que era clave y jugué bastante con eso, usando los dos modos “User” ajustables. El más conservador (“1” en este caso) solo es útil para evitar cruzadas en superficies deslizantes y limita claramente la aceleración, pero el intermedio (“2”) ya casi pasa desapercibido, mantiene la rueda trasera (y delantera) bajo un control absoluto y solo cuando el ritmo se aviva y miras de reojo el cuadro descubres que te está frenando un poco al acelerar fuerte en marchas cortas. En esas condiciones el ajuste más liberal (“3”) era perfecto, apenas cortando las aceleraciones fuertes, dejando patinar ligeramente la rueda trasera y manteniendo la delantera cerca, o pegada, al suelo.

Me divertí mucho entre curvas con esta Honda Hornet 1000 SP y me parece que su precio, aunque sean dos mil euros más que la estándar, es muy bueno, porque sus rivales (naked potentes) son todavía mucho más caras y su mayor eficacia seguramente solo aparezca en circuito y al límite, algo para lo que esta moto no está pensada. Sí, es una moto sin carenado capaz de prestaciones “delictivas” con la que no me veo viajando mucho, pero sí usándola a diario y en salidas de fin de semana, disfrutando a su manillar. Tampoco gasta poco (unos 7,5 litros en nuestra ruta de prueba) ni es muy cómoda para el pasajero (aunque las hay peores), pero como decía un amigo mío “la diferencia la pongo de mi bolsillo” a cambio de ¡disfrutar!

Conclusiones

Afrontaba esta primera prueba con cierto recelo, por eso de poner a prueba una naked de más de 150 CV sin electrónica a la última (nos hemos acostumbrado a la seguridad de las IMU). Pero Honda ha sabido ajustar muy bien chasis, suspensiones y la electrónica de control (aunque no tenga IMU) para ofrecer una moto sorprendentemente dócil, fácil de pilotar, que no te pone en aprietos si no haces las cosas (muy) mal, pero divertida si es lo que quieres. Acabé el día con el control de tracción casi desconectado y la moto seguía siendo dócil, aunque más rápida y reactiva.

La pregunta supongo que es ¿Hornet 1000 normal o SP? El precio de la estándar, apenas mil euros más cara que su hermana superventas CB650R, atraerá muchas miradas y es “un chollo”. Muchos pensarán que pueden vivir sin el Ohlins, o las pinzas Brembo, y que no necesitan esos 5 caballos más de la SP: pues se equivocan. Con asfalto menos liso que el de nuestro recorrido de prueba estoy seguro de que el mayor aplomo que ya noté en la SP se notaría todavía más, y ese extra de confianza que dan los frenos (en una moto sin IMU) puede ser crucial. Lo de la potencia es lo de menos: el motor SP es mucho más fino, me gustó mucho más, y hasta si me dijeran que la SP tiene 5 CV menos que la estándar (al revés de como es) sería ésa (la SP) mi elección, sin duda.