Prueba nueva Yamaha MT-10 2022: ¿la mejor naked deportiva?

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Yamaha MT-10 2022

Diría que, en síntesis, hay tres grandes cambios en la nueva Yamaha MT-10: el motor, la electrónica, y la bomba de freno. Lo último quizás te sorprenda pero era una asignatura pendiente y la verdad es que tras la llegada del primer modelo en 2016 lo podían haber incorporado sin más. Como no lo hicieron muchos usuarios la cambiaron por su cuenta. Esta Brembo radial sí es digna de esta moto.

Los cambios en el motor llegan más a fondo de lo que parece: sigue siendo el tetracilíndrico “CP4” (Cross Plane con cigüeñal de encendido irregular o tipo Big Bang) derivado de la deportiva R1, pero se separa más de ella. La clave es que la deportiva debe su vida al circuito y por eso su motor debe rendir lo mejor de sí a partir de unas 8000 vueltas. Pero en la MT-10 es al contrario, su vida transcurrirá por calles y carreteras, y debe dar lo mejor de sí por debajo de esas 8000 rpm. Para eso Yamaha ha cambiado las bielas de Titanio por unas de acero y ha aumentado además el peso del cigüeñal, entre otros detalles (casi la mitad de piezas del motor son específicas de esta moto frente a la R1). Destaca la nueva caja de admisión con tres conductos de entrada de diferente longitud y aperturas para percibir su sonido (sí).

El resultado, además de adaptarla a la Euro5, es una entrega de par mucho más robusta entre 2000 y 8000 vueltas, un ligero aumento del par máximo (112 Nm a 9000 rpm) y una propinita de 6 CV extra (hasta 166 a 11.500 rpm). La electrónica pone la guinda, con acelerador electrónico, un paquete completo con centralita inercial IMU de seis ejes: control de tracción adaptable, anti-caballito, ABS en curva y todas las ventajas que la electrónica moderna implica, hasta el práctico control de crucero o el QuickShifter (cambio rápido) bidireccional.

Más agresiva… de aspecto

Yamaha también ha hecho cambios en la estética de la MT-10. Sigue siendo muy “Transformer” pero si antes era, digamos, un Transformer bueno, ahora parece uno de los malos (¿se llaman Decepticon? Perdonad mi ignorancia). En la práctica, es lo que menos me gustó: todavía tenemos menos pantalla derivabrisas, y quedan a la vista muchos cables entre la máscara y el chasis. Además la nueva moda de luces LED minimalistas no me convence porque suelen iluminar mal en carreteras oscuras.

Todas las motos de prueba durante la presentación eran del color “Cyan Storm” que parece el más de moda, y que otras MT de la familia ya lucen. Yo soy más del azul “Icon” tradicional Yamaha, que es la otra opción además del negro, pero para gustos colores… Ese toque rojo en la llanta trasera azul claro sí le da personalidad. Y la pantalla TFT se maneja bien para poder elegir modos y demás, aunque no me hubiera importado que fuera un poco más grande (la presbicia ataca sin piedad).

El chasis es el doble viga de la R1 apenas modificado, con nuevo subchasis en acero, corta distancia entre ejes, y suspensiones KYB totalmente regulables delante (horquilla invertida con barras de 43 mm) y detrás. Trae de serie los deportivos Bridgestone S22. Fruto de los cambios en suspensiones el asiento está algo más alto (835 mm) pero la moto es bastante estrecha y no se llega mal al suelo (aunque yo mido 1,83m). Es cómoda. A todo esto, sí habrá una MT-10 2022 “SP” aunque tardará más en llegar: montará entre otros detalles suspensiones Öhlins activas de segunda generación pero costará cerca de tres mil euros extra...

Declaran un consumo de 6,8 litros cada 100 kilómetros pero en nuestro recorrido (rápido sin compasión en su mayoría) pasamos de 8 litros indicados, así que esos 17 litros del depósito reclamarán  atención antes de cada 200 kilómetros: una pega en uso más turístico, aunque a ritmo moderado el consumo baja mucho.

¿La mejor naked deportiva?

La perspectiva de perseguir a algún “holandés volador” por las curvas de la sierra de Valencia durante la jornada de pruebas, en esta moto de menos de 200 kg en seco (192) y cerca de 170 CV, me tenía algo intranquilo. Al menos el tiempo nos respetó (había llovido), y enseguida me di cuenta del buen trabajo de Yamaha con esta moto: de hecho pasé el día divirtiéndome mucho a sus mandos y rodando a ritmo rápido cómodamente sin un solo susto, colada o “aviso”. Todo esto puntúa mucho y habla muy bien de su equilibrio.

Una vez ajustadas manetas (embrague y sobre todo freno, excelente la bomba Brembo) tocó jugar algo con la electrónica, que dejé con potencia a tope pero en respuesta “2” (un poco menos agresiva) y sobre todo con el anticaballito. Tiene cuatro modos generales que incluyen y permiten modificar cada parámetro. Destacan los cuatro modos de motor: el 1 el más agresivo, el 2 el que más usé, el 3 algo más suave y el 4 ya solo para firme deslizante y con potencia limitada a unos 100 CV. En estos dos últimos además cambia mucho el tacto del acelerador (parece “vacío” hasta que abres mucho).

En cuanto al anticaballito, a más agresivo más permite levantarla, así que acabé con un “3” supuestamente tranquilo pero que dejaba la rueda delantera en el aire muchos metros acelerando en segunda y tercera entre curvas. Se levantaba, pero podías seguir guiando la MT-10 por donde querías. Y ésa era la clave, que esta moto la llevas realmente por donde quieres, incluso por carreteras desconocidas te permiten hacer trazadas perfectas, y rectificar si tienes que improvisar en algún momento.

Los Bridgestone S22 agarraban muy bien y el control de tracción pasaba desapercibido aunque de reojo veía el testigo brillar a veces (o sea sí trabajaba), incluso en recta (que son casi 170 CV…). Lo que no veía, pero sí oía perfectamente, era el bramido del motor: el sistema de admisión se ha trabajado mucho para mejorar los bajos del motor pero también para que el piloto disfrute con su sonido, y doy fe que se ha conseguido ¡mucho!... Hay otras naked deportivas más potentes, sí, incluso mejor equipadas sobre el papel, pero tan eficaz como la Yamaha MT-10, tan fácil de llevar rápido y disfrutar a sus mandos, y a este precio, no lo creo. Me encanta.