Nuevas KTM Duke 2024: 390, 990 y 1390… 30 años ¡son mucho!

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KTM Duke 2024: nueva generación “No Bullshit”

A KTM le gustan mucho las frases o nombres con mensaje, y para esta ocasión el mensaje estaba claro: “No Bullshit”. Es su forma de declarar que las Duke son motos “sin tonterías”, puras, desde las rebeldes monocilíndricas (aquí 390) hasta la brutal bicilíndrica en V (1390). Como decía más arriba, 30 años sí son muchos, y en estas tres décadas las KTM Duke han evolucionado mucho desde aquél primitivo monocilíndrico derivado de una moto de campo. Sobre todo en el caso de las bicilíndricas 990 Duke y 1390 Super Duke R, que cuentan con electrónica a la última, el cambio es abismal…

Vamos a empezar el repaso a las novedades técnicas de las nuevas KTM Duke “30 Aniversario” con las monocilíndricas: no tuvimos allí la 125, sí la 390, ambas por cierto y como sabes fabricadas en la India. El diseño es totalmente nuevo, más agresivo y en línea con la Super Duke. Depósito de gasolina metálico, laterales más alargados en la 390 para distinguirla, nuevo asiento más bajo, nuevo chasis más estrecho con basculante asimétrico (el amortiguador está a la derecha) y subchasis de fundición de aluminio. Las suspensiones WP Apex (horquilla de 43 mm) es ajustable en la 390 con un nuevo sistema de pocos clics (cinco) pero más salto de ajuste. Un solo disco delante (320 mm) acompaña al trasero (240 mm), en llantas de nuevo diseño aligerado que montan neumáticos Michelin.

El motor cambia mucho, aunque por fuera pueda no parecerlo: el LC4c de 125 y 399 cc cumple la Euro5+ con nuevas culatas, cambio, embrague PASC… Con 45 CV es más ligero, necesita menos mantenimiento y mantiene mejor la estabilidad térmica. La electrónica también ha mejorado y la 390 incluye  Launch Control (modo Track además de Street y Rain), Quickshifter (opcional), y ABS modo supermotard (la 390). Hay un limitador de velocidad “tipo pitlane” útil para zonas con velocidad limitada y controlada. La pantalla TFT de 5 pulgadas permite controlar fácilmente todo eso y tiene conectividad con el móvil. Se pone a la venta en 6399 euros.

Muy nueva KTM 990 Duke

Aunque el buque insignia de la nueva gama KTM es la gran 1390 Super Duke R, realmente la estrella de esta presentación era - con permiso de su hermana mayor - la nueva 990 Duke, que como anticipé más arriba cambia un 96 por ciento respecto de la anterior 890. De hecho, esta 990 se acerca más a la 1390 separándose más de la 790... Recordemos que la primera Duke media bicilíndrica llegó en 2017 como 790, pasó a 890 en 2020 y ahora se reinventa a fondo en esta 990. Si la primera recibió el apodo “Scalpel” (bisturí), más afilado en la 890, la 990 es bautizada por KTM como “Sniper” (francotirador). Han conseguido un diseño aún más afilado y agresivo, liderado por ese faro LED con luces de posición/día “abiertas”, con aire muy Predator que también veremos en la 1390.

La moto cambia mucho: si empezamos por el motor como en la 390 la apariencia exterior oculta muchos cambios internos. Este nuevo LC8c sube hasta 947 cc (más diámetro y carrera) y es más eficaz (más compresión y distribución más agresiva) alcanzando 123 CV a 9500 rpm. El cigüeñal gana algo de peso para mejorar el tacto y el radiador aumenta de tamaño, mientras el escape se adapta y todo cumple lógicamente la Euro5+. La electrónica es avanzada con cinco modos (Street, Sport, Rain, Performance y Track) donde podremos ajustar a nuestro gusto su comportamiento, o activar el Launch Control. Una pantalla TFT de 5 pulgadas permite ajustar todo… y ojo porque hay funciones que habrá que pagar aparte tras probarlo los primeros 1500 kilómetros. Creo que con el precio de salida de 15.699 euros, una notable subida (2000 más que la 890 Duke R de 121 CV...) eso sobra.

El chasis cambia totalmente: sigue siendo tubular de acero, pero ahora abraza el basculante por fuera (en 890 por dentro) y éste es de fundición cerrada (gran cambio en KTM con sus basculantes “abiertos”). El chasis gana rigidez, más ágil, y para compensarlo el basculante (más ligero) es menos rígido para mejorar el tacto del piloto. El subchasis es de fundición de aluminio e integra la caja de admisión. Delante, la horquilla WP Apex ajustable (también con 5 clics diferenciados) de 43 mm va sujeta con rígidas tijas. El depósito (14,5 litros) de acero se combina con las líneas afiladas del nuevo estilo de las Duke, y me gustó que para variar el asiento del pasajero no es ridículo (pero podría ser más amplio). Monta neumáticos Bridgestone deportivos (aunque los S22 y no los nuevos S23).

Renovada KTM 1390 Super Duke R y Evo

Como hemos visto las KTM 390 y 990 Duke han cambiado mucho: la 1390 Super Duke R cambia, pero menos, y de momento mantiene su apodo “The Beast” (la bestia). Los cambios son visibles por fuera, con un estilo todavía más agresivo y en línea con lo visto en sus hermanas (sobre todo la 990 con quien comparte esas luces “predator”) pero también por dentro, pues el motor se potencia (le hacía falta para la Euro5+) y suspensiones y electrónica aportan muchas novedades.

La base mecánica de la KTM 1390 Super Duke R es la de la última 1290 (2022) pero el motor LC8 bicilíndrico en V sube hasta 1350 cc (pistones de más diámetro, antes 1301 cc) para ofrecer 190 CV a 10.000 rpm y 145 Nm de par a 8000 rpm. Monta un nuevo sistema de distribución variable (Cam Shift) que entra en torno a 6000 rpm y solo necesita reglaje de válvulas cada 60.000 kilómetros (notable). La electrónica evoluciona con los cinco modos “de la casa” (desde Rain hasta Track) e incluye algunas opciones muy refinadas como el  ajuste del anti-caballito (5 niveles), freno motor, derrapaje… y un botón de fácil acceso para ajustarlo sin mirar menús (ideal en circuito como veremos).

El chasis se basa en el de la 1290 Super Duke R de 2020, pero monta nuevas suspensiones (electrónicas en la Evo). La horquilla WP Apex de 48 mm y el amortiguador con múltiples ajustes son nuevos, y la suspensión WP semi-activa (SAT) aporta interesantes novedades. Hay hasta siete modos, dos Pro para circuito, capaces de endurecerse delante en frenadas y de bajar la parte trasera al parar para mejorar la salida (y llegar mejor al suelo): como en MotoGP… Los frenos son “top” incluida bomba Brembo radial MCS (ajustable). Monta llantas nuevas más ligeras con neumáticos Michelin Power GP (200/55-17 detrás). La nueva KTM 1390 Super Duke R parte de un precio de 22.699 euros y su hermana Evo con suspensiones electrónicas cuesta 2000 euros extra.

Almería: carretera y circuito

KTM organizó un gran evento de 30 cumpleaños para sus Duke en Almería la primera semana de febrero y tuvimos la suerte de formar parte del primer grupo junto con lo más granado de la prensa europea (británicos, alemanes, nórdicos). El (intenso) plan consistía en probar la 390 por carreteras cercanas al hotel en Cabo de Gata y luego irnos al Circuito de Almería (base de operaciones) para rodar en el trazado con la 1390, y desde allí salir con la 990 hacia las mejores rutas locales (Alto de Velefique). Unas cosas con otras, pasamos más de dos intensas horas con cada moto, perfecto para descubrirlas.

El primer día lo pasamos a bordo de la 390 Duke. Confieso que no recuerdo cuánto hace que probaba su antecesora pero sí he probado varias naked medias (casi todas bicilíndricas en torno a 500) y ninguna es tan divertida o deportiva como esta KTM monocilíndrica, que en potencia no se queda lejos (45 CV por 47-48 de las 500). De hecho, andando en las carreteras almerienses en ningún momento eché de menos un motor que estirara más o empujara mucho más: el equilibrio entre esta ligera naked (165 kg llena) y su motor es excelente, el chasis es impecable y las suspensiones y frenos trabajan muy bien. Sí tengo que criticar el colín-asiento del pasajero, innecesariamente corto cuando luego va por detrás un soporte de matrícula muy largo. La jornada terminó con una prueba de habilidad en circuito cerrado que puso de manifiesto la agilidad y facilidad de pilotaje de esta moto.

La ruta para probar la KTM 990 Duke fue mucho más completa, recorriendo ambas vertientes del Alto de Velefique, una zona que combina curvas lentas y no tan lentas siempre con excelente asfalto, y por la que la sucesión de curvas enlazadas parece interminable… La ágil y estable 990 Duke es una moto perfecta para disfrutarlo, sin perder nunca la sensación de tener todo bajo control, rectificando alguna trazada si la curva resultaba ser más cerrada o necesitamos esquivar alguna piedra en el camino. Si cuando paras huele a neumático caliente (y eso que los S22 no son de los más blandos) sin que frenos o suspensiones hayan desfallecido para nada, es señal que la “francotiradora” está en su salsa y tú te has divertido.

Mi enfoque con la “bestial” 1390 Super Duke R fue algo diferente, para empezar porque era mi primera vez en el circuito de Almería y como no tardé en descubrir no es un trazado nada fácil, con curvas enlazadas y alguna "ciega". Pero no tardé en descubrir que el esfuerzo de KTM en convertir su Bestia en una moto mucho más amable es un éxito notable. Cuando ves esta minimalista naked dominada por su potente bicilíndrico en V no imaginas lo fácil que luego te pone las cosas en la pista (o carretera). A ver, sí es un poco bestia y tras las cinco sesiones de pista te deja agujetas para unos días, pero parece mentira que ofrece prestaciones y sensaciones de Superbike… con algunas comodidades extra. La sucesión de curvas de Almería podía hacerse entera en tercera marcha gracias a lo bien que sale el motor 1390 desde medio o bajo régimen y cómo acelera hasta cerca del corte de encendido, y en la recta larga subías hasta sexta sin más problema que agarrarte fuerte al manillar e intentar esconder el casco del ventarrón (a partir de 230 km/h dejé de mirar al cuadro…).

Es el único “pero” de esta moto, que en carretera será peor (si nos olvidamos de los radares), y es que con un pequeño deflector la recta de Almería sería un lugar de descanso en este trazado donde no paras de moverte. Tiene prestaciones de Superbike, estabilidad a toda prueba, también tiene una agilidad incluso superior a la de una deportiva, y una frenada de moto de carreras: los Brembo no desfallecen y con un dedo puedes frenar realmente lo fuerte que quieras (sin que el ABS moleste por cierto salvo en cada primera vuelta de neumático frío). Lo mejor es que permite una posición cómoda a sus mandos aún siendo grande, la envidia de cualquier deportiva, gracias a su amplitud, y el manillar ancho no desentona ni entre pianos buscando el asfalto con la rodilla...

Conclusiones

Fue un lujo poder participar en este 30º Aniversario de las Duke, y ser testigo de cómo han evolucionado estas KTM. Hace tres décadas nadie imaginaba que la marca austríaca, entonces campera al cien por cien, acabaría siendo una referencia entre las motos de asfalto (incluyendo sus MotoGP)… pero vaya si lo son. Si repasamos cada KTM Duke, a mí me gustó cuánta diversión puede ofrecer la 390 por un precio ajustado: una perfecta moto para carnet A2 y para uso diario cercano.

Me dejó deslumbrado cómo es posible domesticar la bestial 1390 Super Duke R, una minimalista naked V2 de 190 CV y apenas 200 kg llena, para permitir descubrir y disfrutar de un circuito tan técnico como el de Almería logrando hacerte sentir mejor piloto… De la 990 Duke esperaba una evolución lógica de la 890 para alejarla de la 790 (que sigue en venta como opción más asequible) y KTM ha ido más allá con un completo rediseño que la mejora en prácticamente todo (aunque el precio también se dispara). Hay un factor común a las Duke que no ha cambiado desde su concepción hace tres décadas: estas KTM son motos divertidas de pilotar y todo en ellas está pensado para eso. Sí, son “No Bullshit” ¡total!